Na sprzedaży spółki PKP Energetyka skorzysta flagowy przewoźnik PKP. Wycofał się z dokupienia od Pesy pociągów Dart, ale w zamian wyremontuje mnóstwo nieużywanych lokomotyw i wagonów.
Reklama
Dobra wiadomość jest taka, że PKP Intercity zamierza wydać 1,4 mld zł na kapitalne modernizacje 400 wagonów i 60 lokomotyw, a 400 mln zł – w nowe zaplecze taborowe. Skąd weźmie pieniądze? Około 1 mld zł pochodzi z prywatyzacji, głównie z zakończonej trzy tygodnie temu sprzedaży PKP Energetyka. Reszta z unijnego budżetu na lata 2014–2020. Tym razem Bruksela może dołożyć maksymalnie 30 proc., a nie do 80 proc. jak w latach 2007–2013, dlatego przewoźnik będzie musiał wnieść jeszcze własny wkład.
Wiceprezes PKP Piotr Ciżkowicz twierdzi, że PKP Intercity będą miały coraz większe możliwości generowania gotówki. Zapowiada, że w tym roku zysk EBITDA wyniesie ok. 300 mln zł, czyli najwięcej w historii spółki. Wynik netto – mimo wcześniejszych zapowiedzi – wciąż będzie pod kreską, co wynika m.in. z wysokich kosztów amortyzacji nowego taboru.

Reklama
Ale jest też zwrot akcji. W drugiej połowie lipca, kiedy sprzedaż energetycznej spółki wkraczała w decydującą fazę, PKP zapowiedziały oficjalnie, że część środków z tej transakcji posłuży do zakupu 10 składów Dart od Pesy Bydgoszcz. Mogłoby się to odbyć bez przetargu, bo obecna umowa na 20 dartów dla PKP Intercity umożliwia opcję rozszerzenia zamówienia. – Mógłbym zamówić kolejne nowe pociągi pasażerskie, a potem fotografować się na ich tle, ale to byłoby niegospodarne. Najpilniejszą potrzebą jest uruchomienie części wagonów i lokomotyw, które stoją bezczynnie w krzakach – tłumaczy Jacek Leonkiewicz, prezes PKP Intercity.
Rzeczywiście, w ostatnich latach 5,5 mld zł poszło na nowy tabor, m.in. 20 składów Pendolino. Efekt uboczny jest taki, że spośród 2,5 tys. klasycznych wagonów 1,2 tys. wyłączono z użytkowania z powodu braku napraw i przeglądów. – Modernizacje zamiast dartów to zwrot o 180 stopni. Dla pasażerów to dobrze. Lepiej remontować posiadany tabor niż eksperymentować z prototypami – ocenia Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu w Stowarzyszeniu Republikanie.
Jak ujawniliśmy w DGP, do Urzędu Transportu Kolejowego wpłynął wniosek od kancelarii prawnej Euro Legista o weryfikację dokumentacji dostarczonej przez Pesę. Pojawiają się sugestie, że Dart jest za ciężki, co oznaczałoby większe zużycie energii, a więc wyższe koszty eksploatacji w sytuacji, kiedy masa decydowała w 25 proc. o wyniku przetargu. Pesa zaprzecza, że na testy poprzedzające homologację dostarczyła „odchudzony” pojazd, żeby osiągnąć zadeklarowanych 249 ton. – Nie dziwię się, że PKP Intercity nie będą na razie dokupywać dartów. Poczekajmy na to, co tak naprawdę dostarczy producent, a potem na wnioski z eksploatacji – mówi Adrian Furgalski z zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Jak sprawdziliśmy wczoraj w Pesie, z 20 składów 12 jest gotowych albo w końcowej fazie montażu, ale żaden nie został odebrany przez przewoźnika. Wniosek o homologacje do UTK do wczoraj nie został uzupełniony. Producent stoi na stanowisku, że zgodnie z aneksem do umowy procedura odbiorowa i homologacyjna pierwszego pojazdu zakończy się do 30 października, a wszystkie darty będą dostarczone do grudnia. Stawką jest ponad pół miliarda złotych dofinansowania z UE, które należy rozliczyć do połowy grudnia. 20 pociągów Dart wraz z 15-letnim serwisem będzie kosztować 1,3 mld zł.
W wyniku planowanych modernizacji 60 lokomotyw zwiększy prędkość ze 125 do 160 km/h. 400 zmodernizowanych wagonów będzie występować w różnych wersjach: przedziałowych, bezprzedziałowych, restauracyjnych i – to nowość – combi. To wersje wielofunkcyjne, czyli z przestrzenią dla niepełnosprawnych, specjalnymi przedziałami dla rodzin z dziećmi, dostosowane do przewozu rowerów itd. – Dzisiaj raz podjeżdża TLK ze starymi wagonami, raz IC z nowymi, a cena jest podobna. Modernizacje pozwolą ujednolicić standard – twierdzi Jacek Leonkiewicz.
Zapowiedziane remonty zapleczy obejmą dziewięć stacji serwisowych, m.in. w Warszawie, Krakowie i Poznaniu. Przewoźnik zdecydował się na rozwiązania ekologiczne: m.in. myjnię z zamkniętym obiegiem wody i panelami fotowoltaicznymi oraz rozjazdy podgrzewane metodą geotermalną. Celem jest ograniczenie zużycia wody o 30 proc. i energii o 70 proc. w stosunku do obecnych rozwiązań.
PKP IC: większe pieniądze i więcej pasażerów
PKP Energetyka została sprzedana 25 września funduszowi CVC Capital Partners za ponad 1,4 mld zł. To m.in. dzięki tej transakcji dług grupy PKP na poziomie netto został wyzerowany. Dofinansowanie z tego źródła projektów inwestycyjnych Intercity to kolejny zastrzyk finansowy dla flagoweg przewoźnika. Resort infrastruktury hojnie dosypuje mu pieniędzy w ramach tzw. umowy PSC (przewozów służby publicznej – do segmentu TLK). Jeszcze w 2012 r. dotacja wynosiła 360 mln zł, w tym roku będzie to 490 mln zł, a plan na przyszły rok to 510 mln zł.
Dzięki nowej polityce biletowej i efektowi Pendolino od początku roku co miesiąc pasażerów przybywa, np. we wrześniu o 30 proc. rok do roku. Według prognoz liczba pasażerów przekroczy w tym roku 30 mln (o 5 mln więcej niż w rekordowo słabym roku 2014). Spółka twierdzi, że w 2018 r. dobije do 41 mln pasażerów. Od nowego rozkładu w połowie grudnia tzw. praca przewozowa zwiększy się o jedną piątą. PKP IC obiecuje skrócenie czasów przejazdu, np. z Warszawy do Gdańska będzie 2 h 39 min (o 19 minut krócej), a do Krakowa – 2 h 19 min (szybciej o 9 min).