Utworzenie Polskiej Grupy Promowej to dla państwowych firm jedyna szansa na przetrwanie. Obsługą bałtyckich połączeń promowych zajmują się dwie polskie firmy. Są to Polska Żegluga Bałtycka (PŻB) z Kołobrzegu (znana też jako Polferries) oraz Polska Żegluga Morska (PŻM) ze Szczecina, a dokładniej należąca do niej spółka Unity Line.
POLSCY PRZEWOŹNICY NA BAŁTYKU I ICH KONKURENCJI / Dziennik Gazeta Prawna
Pierwsza oferuje kursy czterema promami, druga siedmioma (przy czym tylko trzy są jej własnością). To zasób stosunkowo niewielki, ponieważ zagraniczni przewoźnicy, także ci, którzy oferują kursy po Morzu Bałtyckim, dysponują nierzadko nawet kilkudziesięcioma jednostkami. W dodatku promy, którymi pływają polskie firmy, są dość leciwe (średnia ich wieku to ok. 27 lat, a niektóre mają już ponad 30 lat).
Reklama
PŻB i PŻM nie tylko konkurują z zagranicznymi przewoźnikami, ale także ze sobą nawzajem, choć mają tego samego właściciela – rząd. Pierwsza z firm jest spółką Skarbu Państwa, druga – przedsiębiorstwem państwowym. Jeszcze niedawno próbowano sprywatyzować Polferries. Latem tego roku kolejne podejście do sprzedaży firmy zakończyło się niczym. W MSP zorientowano się, że prywatyzacja PŻB oznaczałaby, że kontrolowanej wciąż przez państwo spółce Unity Line przybyłby nowy, prywatny konkurent. Tych już teraz jest na Bałtyku sporo. Ostatnio do grona takich przewoźników jak skandynawskie Finnlines i Stena Line dołączył kolejny – niemiecki TT Line oferujący połączenia do i ze Świnoujścia.

Reklama
Wobec ostatecznego zaniechania koncepcji prywatyzacji Polferries pojawiła się nowa inicjatywa – połączenie sił i stworzenie na bazie PŻB oraz Unity Line jednego przewoźnika. Pomysł szybko znalazł zwolenników zarówno wśród menedżerów i pracowników obu spółek, jak i polityków. Idei przyklasnęli parlamentarzyści, szczególnie że byłoby to rozwiązanie nie tylko kwestii wzajemnej konkurencji.
Od początku tego roku na wodach Bałtyku, a także Morza Północnego oraz kanału La Manche, obowiązują nowe przepisy Unii Europejskiej (i Międzynarodowej Organizacji Morskiej) zwane dyrektywą siarkową. Zgodnie z nią maksymalna zawartość siarki w paliwach żeglugowych może wynosić najwyżej 0,1 proc., podczas gdy wcześniej obowiązywała norma 1 proc. Radykalne zaostrzenie przepisów oznacza, że przewoźnicy promowi muszą ponieść znaczące koszty związane z dostosowaniem swoich jednostek do nowych norm. Chodzi zarówno o zmiany techniczne, jak i o konieczność zakupu zawierającego mniej siarki (a przez to także droższego) paliwa. W przypadku armatorów, którzy korzystają ze starszych promów, tak jak PŻB i PŻM, te koszty mogą być wyższe.
Zmiany w funkcjonujących jednostkach nie wystarczą, konieczny jest zakup nowych, bardziej ekologicznych promów, a to wiąże się z wydatkiem rzędu nawet 100–120 mln euro za sztukę.
Im większe przedsiębiorstwo, tym większe ma możliwości zdobycia finansowania na tego rodzaju inwestycje. Dlatego połączenie sił obu polskich przewoźników wydaje się bardziej zasadne.
PŻB i PŻM podpisały więc umowę i wybrały audytora, który ma przeanalizować kwestie sposobu zjednoczenia, wycenić majątek firm itd. Instytucją wspomagającą tworzenie PGP ma być spółka Polskie Inwestycje Rozwojowe, która również jest sygnatariuszem umowy.
Ostateczną decyzję o udziale PŻM w projekcie ma podjąć rada pracownicza (która pełni w tej firmie funkcję rady nadzorczej). – W przyszłym tygodniu przedstawiciele rady wybierają się do Warszawy na spotkanie z ministrem Skarbu Państwa Andrzejem Czerwińskim – mówi nam kapitan Mirosław Folta, przewodniczący rady pracowniczej w szczecińskim przedsiębiorstwie. – Po tym i po zapoznaniu się z raportem, jaki miał przygotować audytor EY, oraz wycenami spółek mających tworzyć PGP będziemy mogli podjąć decyzje dotyczące udziału PŻM w tym projekcie – dodaje.
Przyszłotygodniowy termin nie jest przypadkowy. 13 października wyjazdowe posiedzenie rządu ma się odbyć w Szczecinie. Zdaniem Folty ma to być okazja do tego, by gabinet pochwalił się sukcesem w postaci porozumienia o utworzeniu PGP.
TF Silesia i energetyka na ratunek kopalniom
Rząd ogłosił kolejny pomysł na stworzenie Nowej Kompanii Węglowej. Tym razem miałaby ona być „silnym koncernem paliwowo-energetycznym”. Rząd zdecydował wczoraj, że wszystkie akcje Kompanii Węglowej trafią do państwowego Towarzystwa Finansowego Silesia. To ono ma być teraz odpowiedzialne za utrzymanie płynności finansowej kopalń. Minister skarbu Andrzej Czerwiński wyjaśnił, że ratowanie kopalń jest tylko krótkoterminowym celem, zaś zasadniczym ma być utrzymanie płynności finansowej przedsiębiorstw oraz przystosowanie ich do działania na zasadach rynkowych. Dodał, że w przyszłości udział w tworzeniu NKW miałyby wziąć m.in. firmy z sektora energetycznego: PGE, Energa i PGNiG (poprzez PGNiG Termika). PGE otrzymała propozycję zaangażowania się w TF Silesia i wyraziła tym zainteresowanie, ale tylko na warunkach rynkowych. Rzecznik koncernu Maciej Szczepaniuk powiedział, że projekt oraz jego wpływ na budowę wartości grupy są już analizowane.
W ogłoszony właśnie plan budowy NKW miałyby się angażować wyłącznie podmioty pozostające pod kontrolą państwa. To oznacza, że ryzyko zakwestionowania działań rządu jako niedozwolonej pomocy publicznej nadal pozostaje. Właśnie ono było głównym powodem, dla którego rząd zrezygnował z poprzedniej koncepcji tworzenia NKW.