Subskrybuj nas na Youtube
Rzeczywiste emisje szkodliwych dla zdrowia i środowiska tlenków azotu z pojazdów z silnikiem diesla mogą znacznie przekraczać poziomy stwierdzone w testach NEDC. Dlatego pięć lat temu KE zaczęła opracowywać nowe testy, które zmierzą również poziom emisji w warunkach drogowych.
W maju 2015 r. unijny komitet techniczny dla pojazdów silnikowych, w którym zasiadają przedstawiciele krajów członkowskich UE, przyjął przepisy o testach RDE (Real Driving Emission), które wejdą w życie od stycznia 2016 r. Początkowo mają służyć tylko do celów monitoringu, bo kraje UE muszą jeszcze uzgodnić limity emisji dla testów RDE. Komisja ma nadzieję, że od jesieni 2017 r. nowe testy będą przeprowadzane dla celów homologacji samochodów, a od jesieni 2018 r. - dla wszystkich nowych samochodów. Emisje spalin będą mierzone przez przenośne systemy pomiarowe mocowane na samochodach. Testy RDE mają uzupełnić badania laboratoryjne, a ich rezultaty będą uwzględniane w certyfikatach zgodności.
Według Komisji nowe procedury ograniczą ryzyko manipulacji pomiarami emisji spalin za pomocą urządzeń czy specjalnego oprogramowania instalowanego w samochodach. Stosowanie takich urządzeń jest zakazane unijnymi przepisami, jednak unijni eksperci sygnalizowali w swoim raporcie z 2013 r., że producenci aut mogą stosować takie urządzenia, co wyjaśniałoby znaczne różnice w poziomach emisji tlenków azotu przy testach laboratoryjnych oraz w warunkach drogowych.
Z tego powodu kłopoty ma niemiecki koncern Volkswagen. Amerykańska federalna Agencja Ochrony Środowiska (EPA) ustaliła, że oprogramowanie zainstalowane w ponad 480 tys. pojazdów Volkswagena z napędem dieslowskim uaktywnia system ograniczania emisji spalin (przestawianie silnika na szczególnie oszczędny tryb pracy) tylko na czas oficjalnych pomiarów testowych. Oprogramowanie włączało w trakcie testowania silnika katalizator neutralizujący tlenki azotu i w ten sposób redukowało ich ilość do poziomu wymaganego przez rygorystyczne amerykańskie przepisy. Limit emisji tlenków azotu w USA wynosi 50 mg na milę, podczas gdy w UE jest to 80 mg na kilometr.
Podczas normalnej jazdy katalizator był często wyłączony, co powodowało emisję znacznie przekraczającą dozwolone normy. Sygnałem testowania silnika były jego wysokie obroty przy braku ruchu pojazdu.
Volkswagen przyznał, że oprogramowanie to zainstalowano w 11 milionach samochodów z silnikami dieslowskimi, także w tych sprzedawanych na rynku europejskim.
Komisja Europejska wezwała wszystkie państwa UE do przeprowadzenia krajowych dochodzeń, mających ustalić skalę problemu; sama KE nie ma takich uprawnień, ale zamierza ułatwić kontakty między odpowiednimi urzędami krajów członkowskich. Na 6 października zaplanowano spotkanie komitetu technicznego ds. pojazdów silnikowych, a komisarz UE ds. rynku wewnętrznego i przemysłu Elżbieta Bieńkowska zwróciła się do prezydencji luksemburskiej, by sprawą tą zajęła się Rada UE ds. konkurencyjności na spotkaniu 1 października.
"Nasze przesłanie jest jasne: zero tolerancji dla oszustw oraz rygorystyczne przestrzeganie zasad UE. Potrzebujemy pełnego wyjaśnienia (skandalu-PAP) oraz wprowadzenia solidnych testów emisji spalin" - oświadczyła Bieńkowska, cytowana w komunikacie KE.