Do 2020 r. oddamy samorządowym spółkom jedną piątą rynku - mówi w wywiadzie dla DGP Tomasz Pasikowski, prezes Przewozów Regionalnych.
Jak to jest stać na czele spółki balansującej nad przepaścią?
Obejmując stanowisko w Przewozach Regionalnych, wiedziałem, że nie będzie łatwo. Ale kiedy się czegoś podejmuję, staram się ze wszystkich sił zrealizować zadania do końca.
W branży można usłyszeć, że uprawia pan turystykę restrukturyzacyjną. Bo od kilku miesięcy jeździ pan po województwach, namawiając marszałków do umów pięcioletnich.
Są już pierwsze efekty tych podróży. W ciągu ostatnich dni województwo świętokrzyskie zaakceptowało umowę na pięć lat, która zostanie formalnie przyjęta na najbliższym posiedzeniu sejmiku. Wcześniej sejmik województwa lubelskiego jednogłośnie podjął uchwałę o podpisaniu umowy z Przewozami do 2020 r., a nie na rok, jak to z reguły miało miejsce wcześniej.
Ale województw jest 16. Co z pozostałymi?
Spodziewam się, że najbliższe dni przyniosą dobre wiadomości z województw pomorskiego, kujawsko-pomorskiego i wielkopolskiego. Z większością pozostałych prowadzimy zaawansowane negocjacje.
Chyba nie dość zaawansowane. Pierwotny harmonogram restrukturyzacji spółki był taki, że do 15 maja będzie miał pan komplet uchwał sejmików.
Jesteśmy na ostatnim etapie uzgodnień i bardzo ważne jest, żeby on się już dalej nie przeciągał. Wieloletnie umowy i ich jak najszybsze podpisanie są kluczowe dla przyszłości spółki.
Wiceminister transportu Sławomir Żałobka powiedział ostatnio, że plan można zrealizować bez trzech województw.
Żeby móc zrealizować plan restrukturyzacji i zaprosić do grona udziałowców Agencję Rozwoju Przemysłu, a co za tym idzie, oddłużyć spółkę, musimy mieć poparcie właścicieli reprezentujących 2/3 udziałów. I jeśli weźmiemy pod uwagę porozumienie podpisane w lutym, ta większość już jest. Teraz największe rozbieżności rzeczywiście pojawiły się w trakcie uzgodnień z trzema województwami: dolnośląskim, małopolskim i łódzkim.
Czyli te regiony są już na stałe poza grą?
Absolutnie nie. Jestem po rozmowach we wszystkich województwach. Wszędzie jest szansa, że dojdziemy do porozumienia. Jako spółka jesteśmy gotowi do tego, żeby tam, gdzie marszałkowie zakładają własne spółki, w razie potrzeby być przewoźnikiem uzupełniającym ofertę.
Kiedy ARP przejmie kontrolę nad Przewozami i wpompuje w spółkę 750 mln zł?
Oddłużenie chcemy przeprowadzić do końca września. Wcześniej potrzebne jest jednak podpisanie 5-letnich umów, potem przygotowanie finalnego planu restrukturyzacji i zaakceptowanie go przez UOKiK, ARP i MIR. We wrześniu wystąpimy o zgodę do Komisji Europejskiej. Plan zakłada, że 600 mln zł trafi do m.in. PKP Polskich Linii Kolejowych i PKP Energetyka.
A jeśli się nie uda?
Dla Przewozów oznaczałoby to powrót do stanu wegetatywnego: mamy zastawiony majątek, nieuregulowane długi i staramy się na bieżąco utrzymywać płynność. W przyszłym roku spółka stanie przed koniecznością spłaty PLK raty w wysokości ponad 100 mln zł, której spółka może nie być w stanie uregulować.
PKP PLK może zająć tabor i nieruchomości Przewozów?
Jesteśmy w stałym kontakcie z PLK, staramy się realizować warunki ugód. Wszystkie oddziały podpisały umowy na świadczenie usług na bieżący rok, więc przewidujemy utrzymanie płynności. Ale 2016 r. może być już czasem niepewności. A to nie wszystko, bo spółka PKP Energetyka, po planowanej na ten rok prywatyzacji, może zachowywać się bardziej rynkowo i po prostu odciąć nam prąd.
Ale samorządom spadają dochody z podatku CIT, od przyszłego roku przestaje działać Fundusz Kolejowy. Może nie wszystkich będzie stać na utrzymywanie Przewozów?
W trakcie negocjacji z samorządami rozmawiamy o różnych scenariuszach, nawet tych związanych z obniżeniem kosztów albo ograniczeniem pracy przewozowej.
Czemu marszałkowie wolą zakładać własne spółki?
W wielu przypadkach samorządom wydawały się one tańsze, ale tak naprawdę rzadko uwzględniały pełne kryteria efektywnościowe. Samorządy powinny brać pod uwagę wydatki związane nie tylko z zakupem nowego taboru, ale też z jego utrzymaniem i eksploatacją. Trzeba analizować nie tylko obsługę tras dochodowych, ale i tych deficytowych, z których też codziennie korzystają pasażerowie.
A jaka jest gwarancja, że za kilka lat Przewozy Regionalne znów nie będą potrzebowały pomocy?
Zgodnie z założeniem planu restrukturyzacji zaproponowany model finansowy został zbilansowany w taki sposób, żeby dawać gwarancję rentowności spółki w ciągu pięciu lat. W przeciwnym wypadku KE go nie przyjmie.
Bruksela nie musi się zgodzić na pomoc publiczną dla Przewozów.
Idziemy ścieżką, którą przetarł LOT. Zakładamy, że w momencie złożenia wniosku będą spełnione warunki do przeprowadzenia we wrześniu operacji oddłużenia.
Ale LOT musiał zadeklarować, że wygasi część działalności i nie będzie uruchamiał nowych połączeń, żeby nie konkurować z tymi, którzy pomocy nie dostali.
Warunkiem dofinansowania w ramach pomocy publicznej jest konieczność oddania części rynku, aby mogli na nim operować inni przewoźnicy. I my ten warunek spełniamy, bo projekcja pracy przewozowej w ciągu pięciu lat zmniejsza się o 20 proc. Innymi słowy: do 2020 r. oddamy samorządowym spółkom jedną piątą rynku.
Może lepiej pozwolić Przewozom Regionalnym zbankrutować?
Radykalne plany niosą radykalne ryzyko. Żeby doprowadzić do upadłości, trzeba mieć wcześniej pomysł, jak zastąpić przewoźnika realizującego misję publiczną innym, który taką usługę dostarczy. Oddawanie zadań w przetargu niczego nie zmieni, bo inni przewoźnicy tak jak teraz będą zainteresowani najbardziej rentownymi połączeniami, na pozostałe nikt się nie zgodzi.
ARP ma wpompować w Przewozy 750 mln zł. Z tego 600 mln zł na spłatę zobowiązań wobec PLK, resztę na restrukturyzację, np. program dobrowolnych odejść – PDO. Skąd niby pieniądze na tabor?
Plan zakłada oszczędności w kosztach na poziomie 220 mln zł w ciągu pięciu lat. W tę przestrzeń możemy wstawić amortyzację od zakupu albo modernizacji taboru. Niestety, z zakupu z 80-proc. dopłatą UE na razie nie możemy skorzystać, mając status podmiotu zagrożonego. Ale już w czwartym i piątym roku procesu restrukturyzacji zakup nowego taboru jest realny.
Jaką wysokość odpraw zaproponuje spółka pracownikom w ramach PDO?
Około 12 pensji. Jest to maksymalny pułap, na jaki nas stać. Niestety, restrukturyzacja wymusza redukcję zatrudnienia na poziomie od 1,5 do 2,3 tys. osób.
Od 2010 r. Przewozy straciły ponad 35 mln pasażerów. W 2014 r. spółka osiągnęła niespełna 30-proc. udział w rynku. Będzie on nadal topniał?
Założenia KE są takie, że aby uzdrowić spółkę, musimy oddać część rynku. Według prognoz za pięć lat nasz udział w rynku będzie wynosił 23–26 proc., co nadal pozwoli nam utrzymać pozycję lidera.