Szykowana przez spółkę PKP PLK podwyżka opłat za korzystanie z torów może zmniejszyć konkurencyjność kolei i zmarginalizować jej rolę, zwłaszcza w transporcie towarów.
Planowany na koniec 2022 r. wzrost opłat wywołał gwałtowny protest organizacji branżowych zrzeszających przewoźników towarowych, firmy związane z budownictwem kolejowym czy stowarzyszenia walczące o zrównoważony transport. Według założeń spółki średnia stawka za korzystanie z torów przez pociągi pasażerskie wzrośnie o prawie 5 proc., a dla przewoźników towarowych o prawie 4 proc. PLK tłumaczy, że stawki nie były podnoszone od czterech lat, a koszty utrzymania torów rosną. Problem w tym, że stoi to w sprzeczności z niedawnymi deklaracjami szefa resortu infrastruktury Andrzeja Adamczyka, który zapowiadał coś odwrotnego - obniżkę opłat. - Obniżenie stawek dostępu do infrastruktury dla kolei to nieuchronna przyszłość - mówił w czasie Europejskiego Kongresu Gospodarczego. Przyznał, że bez tego typu zachęt nie uda się przenieść znacznej części towarów z dróg na kolej. Niestety od wielu lat tendencja jest odwrotna, a promowane niegdyś hasło „Tiry na tory” pozostało pustym sloganem.
Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, udział przewożonych koleją towarów spadł już do poziomu 8,3 proc. Rośnie dominacja przewozów ciężarówkami, które odpowiadają za transport 89,2 proc. masy ładunków. Związany z przewozami cargo Związek Niezależny Przewoźników Kolejowych zwraca uwagę, że wiele krajów Europy, np. Niemcy, Francja czy Włochy w celu przyciągnięcia nowych ładunków na tory wprowadzają w ostatnim czasie obniżki stawek. - W Niemczech dokonano np. czasowej obniżki o ok. 99 proc. Odpowiednie regulacje w zakresie obniżania stawek przyjęła też Unia Europejska - wylicza Michał Litwin z ZNPK.
Branża kolejowa zwraca uwagę, że w Polsce robi się wszystko, by zniechęcić do przerzucenia towarów na tory. Opłatami objęta jest cała siatka kolejowa. Płacić trzeba nawet za najbardziej zdezelowane odcinki. - Tymczasem przewoźnicy drogowi płacą za dostęp do ok. 1 proc. dróg - zaznacza Litwin.
Teraz opłatami dla pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t objętych jest 3,6 tys. km dróg krajowych, z czego ok. 2,5 tys. km to autostrady i ekspresówki, a ponad 1,1 tys. km węższe trasy. Oprócz tego mamy jeszcze ponad 450 km płatnych, koncesyjnych odcinków autostrad. W ostatnich czasie doszło jednak do sytuacji, że budowane dużym kosztem trasy szybkiego ruchu latami pozostają bezpłatne. Wszystko przez to, że dróg szybko przybywa, a rządzący nie palą się do rozszerzenia płatnej siatki. Po raz ostatni doszło do tego w 2017 r. W efekcie mamy już prawie 1,5 tys. tras szybkiego ruchu, które nie są objęte opłatami dla ciężarówek. To np. większość trasy S17 z Lublina do Warszawy, S8 z Białegostoku do Warszawy czy S5 z Poznania do Wrocławia. Na tych trasach poruszają się także setki ciężarówek z innych państw - Ukrainy, Białorusi czy z krajów nadbałtyckich.
Według GUS udział przewożonych koleją towarów spadł do poziomu 8,3 proc.
Utrzymywanie dużej liczby darmowych odcinków oznacza straty dla budżetu państwa. Według szacunków wynoszą one ok. 1 mld zł rocznie. A przy mniejszych wpływach będzie mniej pieniędzy na remonty czy utrzymanie dróg. Latem zeszłego roku Ministerstwo Infrastruktury przekazywało nam, że płatna sieć dróg powinna być zwiększona w 2022 r. Wciąż nie wiadomo jednak, kiedy do tego dojdzie. Wprowadzenie opłat dla ciężarówek nie byłoby trudne od strony technicznej. Po tym jak system Via-Toll został przejęty przez Krajową Administrację Skarbową i zamieniony w system E-Toll, nie trzeba już np. montować bramownic nad drogami. Opłaty pobierane są na zasadach geolokalizacji za pomocą aplikacji na smartfony lub przez specjalne urządzenia pokładowe.
Osobną kwestią jest utrzymywanie wielu darmowych odcinków autostrad dla samochodów osobowych. Eksperci podkreślają, że w polskim prawie zapisano, że drogi tej klasy mają być płatne. Tymczasem darmowa pozostaje np. większość autostrady A1 - od Torunia do granicy z Czechami - czy autostrada A4 z Krakowa do granicy z Ukrainą.
/>
Warto dodać, że na podwyżce opłat za tory stracą też przewoźnicy pasażerscy. Niewykluczone, że część z nich zdecyduje się w związku z tym na kolejne podwyżki cen biletów. Według analizy Fundacji ProKolej koszt dostępu do torów stanowi istotną część ceny biletu. Statystycznie jedna piąta środków wydawanych przez pasażera na przejazd pociągiem jest przekazywana do zarządcy torów. Następna podwyżka cen biletów byłaby zaś trudno akceptowalna dla podróżnych, bo w ostatnich tygodniach niemal wszyscy przewoźnicy je podnosili, co tłumaczono głównie wyższymi cenami energii.
Jakub Majewski z Fundacji ProKolej zwraca uwagę, że podwyżka stawek za korzystanie z torów stoi w sprzeczności z deklaracjami premiera Mateusza Morawieckiego, który zapowiadał wykorzystanie wszelkich dostępnych narzędzi ograniczania presji na wzrost cen. Ekspert dodaje, że konkurencyjność kolei względem transportu drogowego w ostatnim czasie pogarszają też obniżone przez rząd ceny paliwa. Według Majewskiego działania stoją też w sprzeczności z formułowaną w dokumentach unijnych potrzebą zwiększania udziału kolei w rynku transportowym i koniecznością wsparcia publicznego dla niskoemisyjnej mobilności.
Losy nowego cennika są teraz w rękach Urzędu Transportu Kolejowego, który zdecyduje, czy są one uzasadnione czy nie. ©℗
