W cieniu napięć rosyjsko-ukraińskich nie gaśnie inny spór - na linii Kijów-Warszawa, tyle że gospodarczy. Przez część komentatorów nazywany jest jednym z największych kryzysów w relacjach ekonomicznych obu krajów. Już niemal dwa miesiące Koleje Ukraińskie blokują tranzyt towarów pociągami z Azji, w tym m.in. z Chin do Polski. To zaś mocno uderza w polskie spółki kolejowe - PKP Cargo i PKP LHS - operatora szerokotorowej, zbudowanej jeszcze w latach 70. linii prowadzącej do terminalu przeładunkowego w Sławkowie na Śląsku. Jej znaczenie wzrosło w czasie pandemii, gdy pojawiły się kłopoty z przewozami drogą morską, a dodatkowo główna trasa kolejowego Nowego Jedwabnego Szlaku przez terminal przeładunkowy w Małaszewiczach zaczęła się mocno zatykać. Plan na grudzień 2021 r., czyli na przedświąteczny szczyt przewozowy, zakładał, że liczba pociągów kontenerów z Chin wzrośnie do 87, co oznaczałoby kilkukrotny skok w porównaniu do liczby składów przejeżdżających tą trasą w poprzednich miesiącach. Przez blokadę ukraińską te zamierzenia nie zostały zrealizowane.
Dodatkowo strona ukraińska zapowiada nowy ruch. Koleje Ukraińskie na początku lutego chcą całkowicie wstrzymać eksport do Polski we własnych wagonach (transport po linii LHS w przeważającej większości odbywa się właśnie wagonami ukraińskimi). - W ocenie PKP powyżej opisane praktyki są niezrozumiałe i szkodliwe z punktu widzenia biznesowego, które odbiją się na kondycji finansowej nie tylko kolei Polski i Ukrainy, ale również chińskich oraz europejskich gestorów ładunków - przyznał Andrzej Olszewski z zarządu PKP.
Choć Ukraina tego oficjalnie nie przyznaje, to według tamtejszych mediów jest jasne, że blokada pociągów z Chin do Polski to forma retorsji za to, że nasz rząd nie chce się zgodzić na podwyższenie limitów zezwoleń dla ciężarówek z Ukrainy, które mogą przejeżdżać przez nasz kraj na zachód Europy. Spór rozpoczął się w 2018 r., gdy Warszawa obniżyła limit dla Ukrainy z 200 tys. do 130 tys., a po protestach Kijowa do 160 tys. zezwoleń rocznie, argumentując to dysproporcją między liczbą wykorzystanych limitów po polskiej i ukraińskiej stronie (polscy kierowcy trzy-, czterokrotnie rzadziej przekraczali granicę z Ukrainą niż odwrotnie), korkami na granicy i korupcją w rozdzielaniu zezwoleń między konkretnych przewoźników. Według naszego sąsiada niższy limit ogranicza możliwości rozwoju handlu zagranicznego, co w 2020 r. miało zmniejszyć przychody ukraińskiego biznesu o 500 mln euro. Kijów dowodzi też, że korupcja przeszła do historii, odkąd wprowadzono elektroniczny rozdział zezwoleń.
Blokada pociągów z Chin do Polski to forma retorsji za zbyt niskie limity zezwoleń dla ukraińskich tirów
W rozmowie z portalem RynekInfrastruktury.pl Mustafa Najem, wiceminister infrastruktury w rządzie Ukrainy, przekonywał niedawno, że niższe limity dla ciężarówek oznaczają duże problemy, bo nie może wyeksportować odpowiedniej ilości wyprodukowanych tam towarów, w tym pochodzących z tamtejszych zakładów europejskich korporacji. - Polska to nasz wielki sojusznik. Trudno nam znaleźć wytłumaczenie, dlaczego ogranicza nam dostęp do europejskiego rynku - mówił Najem.
Strajk w autobusowym czempionie
Strajk w autobusowym czempionie

Zobacz również
Jak można skończyć ten spór? Wiceminister infrastruktury Rafał Weber powiedział DGP, że nie chce się komunikować ze stroną ukraińską za pośrednictwem mediów. Rzecznik resortu Szymon Huptyś przyznał, że „podejmowane są zabiegi dyplomatyczne i rozmowy na szczeblu ministrów infrastruktury oraz między partnerami biznesowymi. W sprawę aktywnie zaangażowane jest także Ministerstwo Spraw Zagranicznych oraz Ambasada RP na Ukrainie. Niestety postępowanie strony ukraińskiej biznesowo oraz prawnie pozostaje nieuzasadnione”. - Liczymy na to, że w wyniku rozmów strona ukraińska podejmie decyzję o zniesieniu ograniczeń i ponownie będzie możliwość podejmowania wspólnych działań na rzecz rozwoju przewozów na towarowych korytarzach kolejowych biegnących przez terytoria obydwu państw - przyznał Huptyś. Nie odniósł się do pytania, czy Polska może zgodzić się na zwiększenie liczby zezwoleń dla ciężarówek z Ukrainy.
Według naszych nieoficjalnych informacji spór transportowy wkrótce będzie omawiany w Kijowie. Wstępnie wiadomo, że chcemy dość twardo podejść do tej kwestii i najpewniej zbyt łatwo nie zgodzimy się na zwiększenie udziału ukraińskiego transportu drogowego w Polsce.
Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, przyznaje, że Polska ma powody, żeby bronić naszego rynku przewozów towarów ciężarówkami. Wszystko przez znacznie większe znaczenie dla naszej gospodarki sektora transportu towarów po drogach niż po torach. - Ten pierwszy w 2021 r. odpowiadał za 7 proc. PKB i 130 mld zł przychodów, a drugi za zaledwie 0,4 proc. PKB i przychody na poziomie 8,24 mld zł. To jednak jest efekt tego, że serce każdego polskiego rządu wciąż mocniej bije dla transportu drogowego, a sektor kolejowy ma znacznie mniejsze znaczenie. Jeśli jednemu i drugiemu dzieje się krzywda i nie ma możliwości rozwiązania tego problemu, to patrzymy, gdzie jest wartość dodana - zaznacza Furgalski.
Problem w tym, że na dłuższą metę możemy jednak na tym stracić. Wszystko przez to, że przeciągająca się miesiącami blokada tranzytu kolejowego z Azji przez Ukrainę do Polski sprawi, iż znaczenie Polski na Nowym Jedwabnym Szlaku będzie maleć. - Choć Polska ma fantastyczne położenie gospodarcze, to nie potrafimy tego dobrze wykorzystać. Od dłuższego czasu zwlekamy ze znaczną rozbudową kolejowego terminalu przeładunkowego w Małaszewiczach na granicy Polski z Białorusią. Przez ograniczoną przepustowość to przejście będzie coraz bardziej zatkane, a na duże zwiększenie jego przepustowości poczekamy kilka lat. Wciąż czekamy na ustawę, która pozwoli rozbudować ten terminal w Małaszewiczach - mówi Furgalski. To wszystko sprawia, że z roku na rok zmniejsza się znaczenie przebiegającego tam szlaku transportowego. - Kiedyś odpowiadał za ponad 90 proc. przewozów kolejowych z Chin, a teraz ten udział spadł do ok. 70 proc. - wylicza.
Coraz bardziej zyskują szlaki omijające Polskę. W przypadku Ukrainy Chińczycy starają się rozwijać odnogę na Węgry i do Słowacji. Jak przyznał niedawno Jakub Jakóbowski, ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich, szlak tranzytowy handlu UE-Chiny przez Ukrainę na szerszą skalę ruszył dopiero w 2021 r. Wynika to głównie z faktycznego wyczerpania przepustowości głównego korytarza białoruskiego - zarówno odnogi na polskie Małaszewicze, jak i rosyjski Kaliningrad.
Wydaje się, że Węgrzy mogą niebawem przejąć dużą część tortu transportowego. Teraz intensywnie modernizują węzeł kolejowy Zahony tuż przy granicy z Ukrainą. Władze w Budapeszcie liczą, że tędy do UE będzie wjeżdżać rocznie tysiąc pociągów z Chin, co stanowiłoby ok. 15 proc. dzisiejszej przepustowości terminalu w Małaszewiczach. ©℗
ikona lupy />

Modernizowana przez Węgrów stacja przeładunkowa w pobliżu przejścia granicznego z Ukrainą

/ Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe