Katalog kar będący załącznikiem do nowelizacji ustawy o transporcie drogowym zostanie ograniczony do tych, które są bezpośrednim wynikiem wdrożenia przepisów pakietu mobilności, a wysokość sankcji będzie zmniejszona w stosunku do wersji przyjętej przez Sejm. To efekt poprawek przyjętych przez senacką komisję infrastruktury. Senat ma głosować nad nimi na obecnym posiedzeniu.
Katalog kar zostanie zmieniony i ograniczony do naruszeń przy przewozie towarów pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) między 2,5 a 3,5 tony (w wersji przyjętej przez Sejm nowelizacja przewidywała przy okazji zaostrzenie kar także dla „dużego transportu”).
Mały transport uregulowany
Do tej pory do wykonywania przewozów pojazdami o dmc poniżej 3,5 tony nie były potrzebne specjalne uprawnienia. Po wejściu w życie nowelizacji transport busami będzie już jednak wymagał zezwolenia i licencji wspólnotowej. Takie pojazdy będą musiały być wyposażone w tachografy, bo kierujący nimi będą objęci ustawą o czasie pracy kierowców (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 1412). Te wymogi wynikają z unijnego rozporządzenia 2020/1055.
Zmienią się także kary za przewożenie zbyt ciężkich ładunków pojazdami o dmc od 2,5 do 3,5 tony. Obecnie jest tak, że nawet jeśli taki pojazd waży 7 lub 9 ton zamiast dopuszczalnych 3,5 ton, Inspekcja Transportu Drogowego może najwyżej wystawić kierowcy mandat w wysokości 500 zł. Od lutego będzie mogła nałożyć nawet cztery razy wyższą karę – w zależności od stopnia przeciążenia pojazdu (patrz ramka).
Ale uwaga. Nowe wymagania dla przewoźników wykonujących transport rzeczy pojazdami od 2,5 do 3,5 tony dotyczą tylko przewozów międzynarodowych. Do przewozów krajowych ustawa o transporcie drogowym nadal nie będzie miała zastosowania.
Oprócz ograniczenia katalogu kar Senat zmniejszył też wysokość sankcji za niektóre naruszenia. Przykładowo za nieokazanie wypisu z licencji administracyjna kara pieniężna ma wynosić 200 zł, a nie 500 zł (jak chciał Sejm), a za brak wykresówek ma grozić 1 tys. zł zamiast 1,5 tys. zł.
Mniejsze parkingi
Przyjęte poprawki są odpowiedzią na postulaty przewoźników, które znalazły uznanie w oczach Ministerstwa Infrastruktury. Podobnie jak zmiany dotyczące wielkości bazy eksploatacyjnej. Zgodnie z art. 3 rozporządzenia WE 1071/2009 przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego musi posiadać „rzeczywistą i stałą” siedzibę w jednym z państw UE. W ustawie przyjętej przez Sejm baza miała mieścić co najmniej połowę pojazdów wykorzystywanych w transporcie drogowym. Przedstawiciele branży podnosili jednak, że wykorzystywane przez nich pojazdy są w zasadzie w ciągłym ruchu i wystarczy, by liczba miejsc postojowych odpowiadała 1/3 liczby posiadanych pojazdów. Przy okazji w Senacie doprecyzowano, że jeśli dana firma ma kilka baz eksploatacyjnych w kraju, łączna liczba miejsc postojowych powinna pomieścić co najmniej 1/3 wielkości floty.
Zmianę tę branża ocenia pozytywnie. – Pojazdy powinny wykonywać przewozy, a nie stać na placu. Jeżeli znaczna ich część stoi w bazie, oznacza to, że firma jest na początku drogi do upadłości. Biorąc pod uwagę organizację pracy kierowców, którzy pracują przeciętnie w systemie 3 na 1 (trzy tygodnie pracy i jeden tydzień wypoczynku), przyjęta przez komisję poprawka znacznie bardziej odpowiada transportowej rzeczywistości – mówi Maciej Wroński, prezes organizacji pracodawców Transport i Logistyka Polska.
Dobrze ocenia on również rezygnację z kilkudziesięciu nowych, znacznie wyższych stawek kar za naruszenia niezwiązane z pakietem mobilności.
– Pierwotna propozycja nie była chyba do końca przemyślana i budziła duże kontrowersje zarówno wśród przedsiębiorców, jak i ich pracowników (kierowców i osób zarządzających transportem). Oczywiście od zmian w systemie nakładanych sankcji nie uciekniemy. Dobrym momentem na dyskusję na ten temat będzie czekające nas już niedługo wdrożenie zmian w unijnym rozporządzeniu (UE)2016/403 określającym wagę poszczególnych naruszeń – mówi prezes związku Transport i Logistyka Polska.
Zmiany w płacach
Nowelizacja, która musi wejść w życie z początkiem lutego, całkowicie zmienia też zasady wynagradzania kierowców, co spowoduje znaczne podwyższenie kosztów pracy. Wypłacanie diet i ryczałtów za noclegi w kabinie pojazdu, które dziś w wielu firmach stanowią 75 proc. pensji kierowców, będą możliwe tylko w przypadku osób wykonujących przewozy krajowe.
W transporcie międzynarodowym nie będzie już możliwości zaliczania tych składników do wynagrodzenia, a kierowcy będą rozliczani na takich zasadach jak pracownicy delegowani do pracy za granicą.
Fikcja potrwa dłużej
Przy okazji prac nad ustawą branża postulowała wprowadzenie bardziej restrykcyjnych przepisów dotyczących zatrudnienia osób zarządzających transportem. Przepisy nie wprowadzają bowiem w tym względzie żadnych ograniczeń, co prowadzi do patologii. Zdarza się, że jedna osoba pełni funkcje zarządzającego transportem w kilku lub nawet kilkudziesięciu przedsiębiorstwach transportowych, a w każdym z nich jest zatrudniona na ułamkową część etatu.
– Zabrakło poprawki dotyczącej likwidacji fikcyjnego zatrudniania w firmach transportowych zarządzających transportem na ułamkową część etatu, tym bardziej że przepisy UE wyraźnie wskazują, że na umowie o pracę taka osoba ma w sposób rzeczywisty i ciągły zarządzać operacjami transportowymi u danego przedsiębiorcy. Trudno uznać, że przewoźnik zatrudniający kogoś, która pracuje w kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu firmach, spełnił wymóg dotyczący kompetencji zawodowych – mówi Piotr Mikiel ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.
W jego przekonaniu należałoby jak najszybciej wprowadzić takie zmiany, choć z co najmniej rocznym okres przejściowym na dostosowanie się do nich.
– Bez tego wiele firm, nie spełniając warunków do wykonywania działalności transportowej, będzie ją nadal prowadziło. Czy to zgodne z zasadami uczciwej konkurencji? Brak zmian we wskazanym zakresie może być uznany za jawne zezwolenie na obchodzenie prawa, a chyba nie o to wszystkim chodzi – pyta retorycznie Piotr Mikiel.
Maciej Wroński zauważa z kolei, że choć zatrudnianie zarządzających transportem na ułamek etatu jest patologią, można mu przeciwdziałać, nie czekając na zmiany w polskim prawie. – Na przykład sprawdzając podczas kontroli w firmie, jakie faktycznie czynności wykonuje zatrudniony na 1/20 etatu zarządzający – podpowiada ekspert.
Dodaje, że znacznie poważniejszym problemem niż kompetencje zawodowe jest wymóg posiadania zdolności finansowej. – Dziś do jej oceny wystarczy przedłożenie polisy ubezpieczeniowej, która w wielu przypadkach nie gwarantuje zdolności do spłaty zobowiązań firmy transportowej. Ma to kolosalne znaczenie dla bezpieczeństwa obrotu gospodarczego i jednocześnie psuje rynek. Niestety, postulaty związku Transport i Logistyka Polska w tym zakresie nie znalazły akceptacji twórców nowych przepisów – dodaje Maciej Wroński.
Ile wyniosą kary za dopuszczenie do wykonywania przewozu przeciążonym pojazdem o dmc od 2,5 do 3,5 t
Etap legislacyjny
Poprawki w Senacie