Reklama
Prezentacji nowych planów przewoźnika do 2030 r. towarzyszyło polityczne zadęcie. – Będziemy mieli kolej na takim poziomie jak polskie autostrady czy drogi ekspresowe, których już w Europie nam zazdroszczą – mówił minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, który w długiej przemowie udowadniał też m.in., że w czasie rządów PO-PSL dopuszczono się wielu błędów w zarządzaniu koleją i np. sprywatyzowano dostarczającą prąd spółkę PKP Energetyka. Tamta sprzedaż wywoływała kontrowersje, ale wbrew zapowiedziom polityków PiS nie udało się jej unieważnić. W czasie rządów poprzedniej koalicji przełomem dla spółki PKP Intercity był zaś zakup 60 tzw. składów zespolonych (bez lokomotywy), w tym 20 pociągów Pendolino, które przyciągnęły do kolei sporo podróżnych. Składy zespolone mają bowiem wiele przewag nad klasycznymi (lokomotywa plus wagony). Są lżejsze i dzięki temu szybciej się rozpędzają, co pozwala skrócić czas przejazdu. Mniejsza masa wiąże się też z niższymi kosztami eksploatacji – zużyciem prądu i opłatami za dostęp do torów. Minusem takich pociągów jest zaś brak możliwości wydłużenia np. w czasie weekendów.
PKP Intercity zapowiada teraz, że do 2030 r. zwiększy swoje wydatki inwestycyjne z 19 do 27 mld zł, z czego większość – 24,5 mld zł – ma trafić na unowocześnienie floty. Dużą ich część pochłonie zakup wspomnianych nowoczesnych pociągów zespolonych, m.in. 35 szybkich pociągów do 250 km/h i porównywanych standardem do Pendolino. Według zapowiedzi kolejarzy taką prędkość będzie można osiągnąć już pod koniec 2023 r. na modernizowanej Centralnej Magistrali Kolejowej, która prowadzi z Warszawy w stronę Krakowa i Katowic. To pozwoliłoby skrócić czas podróży w tych relacjach do ok. 2 godz. Szybkie pociągi będą też potrzebne do obsługi szumnie zapowiadanych przez spółkę CPK nowych tras kolejowych. Choć obietnice o ukończeniu w 2027 r. ponad 500 km takich linii są nierealne, to przy determinacji ok. 2030 r. może być gotowa przynajmniej nowa trasa z Warszawy do Wrocławia o długości ok. 330 km. Pozwoliłaby skrócić niemal o połowę czas przejazdu, który teraz wynosi niecałe 4 godz.
Piotr Malepszak, były wiceprezes CPK, przyznaje, że nowe szybkie pociągi do 250 km/h bardzo się przydadzą już za około trzy lata. Według niego wtedy realnie zakończy się adaptacja do takiej prędkości trasy z Warszawy do Krakowa i Katowic. Wówczas ok. 15 nowych pojazdów wraz z obecnie eksploatowanymi 20 pendolino pozwoliłoby stworzyć bardzo atrakcyjną dla pasażerów ofertę w relacji Trójmiasto – Warszawa – Kraków/Katowice/Wrocław i dalej do innych miast. Według Malepszaka na 600-kilometrowej trasie z Gdańska przez Warszawę do Krakowa czy Katowic dałoby się osiągnąć czas przejazdu na poziomie 4 godz. 30 min, co byłoby zbliżone do wyników osiąganych przez niemieckie szybkie pociągi ICE. Na tej najważniejszej dla PKP Intercity trasie spółka będzie musiała walczyć o klientów, konkurując nie tylko z samochodami, które skorzystają z kończonej autostrady A1, ale być może też z innymi przewoźnikami kolejowymi, które zaczną tam jeździć.
Problem w tym, że na przetarg na szybkie pociągi, który przewoźnik wstępnie zapowiadał już wiosną 2021 r., zapewne jeszcze długo poczekamy. Wiceprezes PKP Intercity Jarosław Oniszczuk w rozmowie z dziennikarzami nie wykluczył wprawdzie, że zostanie ogłoszony w tym roku, ale według naszych informacji spółka jest daleko z przygotowaniami w tej sprawie. Przewoźnik liczy, że szybkie składy będą mogli dostarczyć polscy producenci – np. znacjonalizowana Pesa lub prywatny Newag. Szef tej pierwszej firmy zarzekał się, że mógłby dostarczyć taki skład wspólnie z kooperantami do 2027 r. W Newagu są ostrożniejsi i przypominają, że zachodnim koncernom opracowanie takich pociągów zajęło znacznie więcej czasu.
Mimo zapowiedzi zdobycia kredytów na zakup pociągów w rzeczywistości finansowanie będzie niełatwo spiąć. Teraz PKP Intercity ma np. duży problem z zapewnieniem środków na dokończenie ogłoszonego w 2021 r. postępowania na zakup 38 pociągów piętrowych, które jeździłyby między aglomeracjami. Tę ogromną, wartą przynajmniej 2 mld zł transakcję przewoźnik chce sfinansować z Krajowego Planu Odbudowy. A ten przez spory o praworządność wciąż jest zablokowany. Wbrew twierdzeniom ministra Adamczyka o postawieniu na kolej rząd woli zaś wydawać pieniądze z budżetu krajowego na drogi.