Pod koniec lutego poznamy zwycięzców programu „Kolej plus”. Przy ograniczonej puli środków duża część projektów odpadnie. Dla przegranych jest jednak szansa na dodatkowe pieniądze.
Ogłoszony przez rząd w 2018 r. program „Kolej plus” wreszcie wkracza w decydującą fazę. Już niedługo Ministerstwo Infrastruktury ma ogłosić, które pomysły samorządów dotyczące rewitalizacji, budowy nowych odcinków torów lub nowych przystanków zwyciężą i będą realizowane przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe. Wyłoży ona na to 85 proc. środków, a pozostałe 15 proc. będą musiały zapewnić JST, przez które przebiegać mają trasy. Ale już wiadomo, że duża część pomysłów musi odpaść. Wszystko przez ograniczony, wynoszący 6,6 mld zł budżet programu. Tymczasem w ostatnim etapie konkursu samorządy zgłosiły 47 projektów o wartość 18 mld zł, dla których wykonały studia planistyczno-prognostyczne (określają one wstępne parametry inwestycji, np. konieczny zakres prac, kosztorysy, spodziewany popyt ze strony pasażerów czy preferowany przebieg tras, w przypadku nowych odcinków). W styczniu, jak poinformował niedawno szef PKP PLK Ireneusz Merchel, część JST będzie jeszcze wzywana do uszczegółowienia wniosków.
Natomiast z naszych informacji uzyskanych od wiceministra infrastruktury Andrzeja Bittela wynika, że samorządy, którym nie uda się zakwalifikować dalej, mogą dostać szansę na realizację projektów. Resort będzie bowiem zabiegał w rządzie o wygospodarowanie na nie dodatkowych środków. Na razie jednak nie wiadomo, o jaką kwotę chodzi i czy w ogóle dojdzie do zwiększenia budżetu programu.
Same chęci nie wystarczą
W drugim etapie programu, w związku z trudną sytuacją finansową w czasie pandemii, nie wszystkie samorządy znalazły środki na przygotowanie tych analiz. W czasie naborów do programu widać też było brak aktywności północnych regionów. Na koniec drugiego etapu nie wpłynął żaden wniosek w województw: zachodniopomorskiego i kujawsko-pomorskiego czy pomorskiego. Choć w tych województwach pojawiły się zgłoszenia na wcześniejszych etapach, to ostatecznie JST nie porozumiały się w sprawie sfinansowania studiów planistyczno-prognostycznych, które były wymagane na ostatniej prostej. W efekcie z 79 pomysłów, które zyskały akceptację w pierwszym etapie, aż 32 trafiły do kosza. Taki los spotkał choćby jedyny wniosek z województwa pomorskiego, który dotyczył rewitalizacji linii 212 z Korzybia do Bytowa. Dzięki niemu po latach do tego ostatniego miasta miały wrócić pociągi, którymi można by sprawnie pojechać m.in. do Słupska i dalej do Gdańska. Rekord liczby zgłoszonych pomysłów wraz z analizami - bo było ich aż 15 - padł za to na Śląsku. Pojawiło się tam sporo propozycji dotyczących budowy nowych przystanków czy dobudowy krótkich odcinków torów. Dzięki temu aglomeracja górnośląska stawiająca dotychczas głównie na transport samochodowy wreszcie mogłaby przedstawić atrakcyjniejszą ofertę kolejową. Po pięć opracowań wstępnych studiów planistyczno-prognostycznych zlecili też wnioskodawcy w województwach: wielkopolskim, małopolskim i lubelskim. Po cztery projekty złożono w województwach mazowieckim i dolnośląskim, po dwa w lubuskim i łódzkim oraz po jednym w województwach opolskim, podkarpackim, podlaskim, świętokrzyskim i warmińsko-mazurskim.
Nowe trasy zbyt kosztowne
Eksperci przyznają, że program rozbudził apetyty wielu JST. Oprócz rewitalizacji linii zgłosiły one także pomysły na budowę całkiem nowych tras. Problem w tym, że przy dość okrojonym budżecie środków może starczyć tylko na dwie, może trzy całkiem nowe inwestycje, gdyż te są kosztowne - ok. 1,5 do 2 mld zł. [opinia] Przykładem takiego przedsięwzięcia jest budowa nowej, 70-kilometrowej linii Przasnysz-Pułtusk-Serock-Zegrze, która znacznie usprawniłaby dojazd do stolicy z północnego Mazowsza. Ma ona wstępnie kosztować 1,7 mld zł. Władze gminy Serock, które są liderem tego projektu, zdają sobie sprawę, że nie da się go zrealizować w wymaganym w programie terminie, czyli najpóźniej do końca 2028 r. W efekcie na razie zgłosiły tylko wniosek o wykonanie dokładnego projektu inwestycji wraz z wykupem gruntów. Przy czym już pojawiły się głosy, że preferowany przez samorządy wariant linii do Przasnysza nie będzie zbyt korzystny dla mieszkańców, bo ominie tereny najgęściej zamieszkane - trasa ma przebiegać przez obrzeża miasteczek w odległości 2-3 km od rynków. W efekcie można mieć obawy o to, czy takie niefunkcjonalne przedsięwzięcie powstanie.
Na realizację pomysłu w założonym terminie liczą za to władze Myślenic, którym marzy się budowa 22-kilometrowej linii do Krakowa. Wniosek złożyły m.in. wspólnie z władzami województwa. Koszt inwestycji szacowany na 1,5 mld zł podwyższa w tym przypadku m.in. konieczność budowy trasy przez pagórkowate tereny. - Korzyści dla podróżnych będą ogromne. Według założeń dojazd do Krakowa Głównego ma zająć 38 minut. Teraz stojący często w korkach autobus pokonuje ten odcinek w ponad godzinę, a czasem nawet jeszcze dłużej - mówi burmistrz Myślenic Jarosław Szlachetka.
Inwestycje w odbudowę
Przy ogromnych kosztach nowych tras pojawiają się wątpliwości, czy program „Kolej plus” powinien obejmować ich budowę czy raczej wyłącznie remonty linii, ewentualnie budowę nowych przystanków. Wydatki na takie przedsięwzięcia są kilkukrotnie niższe. Dodatkowo po sporządzeniu dokładnego projektu na rewitalizację czy dobudowę peronu da się to wykonać dość szybko - w ciągu dwóch, trzech lat. W przypadku budowy nowych odcinków zmieszczenie się z inwestycją do końca 2028 r. może okazać się bardzo trudne.
Samorządy będą teraz musiały bacznie przyglądać się sposobom oceniania i wybierania pomysłów przez spółkę PKP PLK. W regulaminie programu znalazły się rozbudowane, szczegółowe kryteria oceny wniosków. Liczba przyznanych pomysłowi punktów zależy m.in. od liczby mieszkańców, którzy będą mogli skorzystać z połączenia, stosunku kosztów inwestycji do efektów czy liczby deklarowanych przez samorząd kursów pociągów, które będą obsługiwać określoną trasę. Przy czym PKP PLK wymaga, by każdego dnia na określonym odcinku kursowały przynajmniej cztery pary pociągów, co często bywa jednak bardzo skromną ofertą.
Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, ma pewne obawy, czy do ocen pomysłów nie wedrze się polityka. Jego zdaniem niestety można się liczyć z tym, że zarówno PKP PLK, jak i Ministerstwo Infrastruktury będą lepiej traktować samorządy, gdzie władze sprawują włodarze politycznie związani z obozem rządzącym. Przypomina, że „skrzywienie polityczne” przy dzieleniu dotacji na drogi lokalne niedawno wytknęli w swojej analizie profesorowie Jarosław Flis i Paweł Swianiewicz.
Po wybraniu pod koniec lutego zwycięskich pomysłów rady gmin, powiatów czy sejmiki województw będą miały kilka tygodni na podjęcie uchwał, w których potwierdzą 15-procentowy wkład na inwestycję. Wtedy będzie jeszcze ostatni moment na zastanowienie się, czy gra jest warta świeczki. Wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel mówi DGP, że jeśli nie będzie przyznanego przez radnych finansowania, to do puli inwestycji przeznaczonych do realizacji będą mogły wskoczyć niżej punktowane pomysły.
Prezes PKP PLK Ireneusz Merchel przewiduje, że po zawarciu umów z samorządami najpierw będą przygotowane szczegółowe projekty budowlane. Spodziewa się, że w przypadku rewitalizacji linii prace budowlane mogłyby się zacząć w 2023 r. Mniejsze zamierzenia, obejmujące krótsze kilku- lub kilkunastokilometrowe odcinki, mogłyby się zakończyć w 2024 r.
Kto jest dalej w grze
Z 47 pomysłów dziewięć dotyczy budowy całkiem nowych tras kolejowych, a 13 odbudowy nieczynnych linii, które są często zarośnięte trawą, a w wielu przypadkach rozkradziono tam szyny. 17 zgłoszeń dotyczy remontów linii, po których jeżdżą obecnie tylko pociągi towarowe. Puszczenie na nie pociągów osobowych wymagałoby prac, które pozwolą np. osiągać wyższą prędkość. Jest też osiem pomysłów na budowę nowych przystanków kolejowych.
opinia eksperta
Piotr Malepszak, ekspert infrastruktury kolejowej, były wiceprezes spółki Centralny Port Komunikacyjny
Diabeł tkwi w szczegółach
Kolej plus ma dobre założenia, ale w jego szczegółowych zapisach można się dopatrzyć kluczowych wad. Po pierwsze spółka PKP PLK postawiła zbyt skromny wymóg odnośnie do liczby połączeń, których finansowanie ma zapewnić samorząd. Zapisane tam cztery pary kursów dziennie to stanowczo za mało. Taka liczba pociągów bardzo często nie wystarczy, żeby stworzyć dobrą ofertę dowozową w godzinach porannego i południowego szczytu. Nie zbuduje to zaufania pasażerów i nie sprawi, że zaczną tłumnie korzystać z nowego połączenia. Wydanie 200-300 mln zł na przebudowę odcinka nie będzie wówczas efektywne, a w programie „Kolej plus” mamy także znacznie kosztowniejsze propozycje.
W ostatnim czasie mamy przykłady zakończonych kilkusetmilionowych modernizacji np. na trasie Mielca do Dębicy, gdzie uruchomiono cztery pary kursów, co jest niewystarczające dla podróżnych i mało zachęcające, żeby się przesiadać z innych środków transportu. Minimum powinno być 7-8 par połączeń na dobę. Jeśli zatem dojdzie do realizacji określonego projektu, to samorządy powinny pamiętać, by zadbać o dobrą częstotliwość kursów.
Przy niezbyt dużej wartości programu, która wyniesie 6,6 mld zł, błędem było też dopuszczenie do zgłaszania budowy całkiem nowych tras. Po pierwsze w zakładanym terminie do 2028 r. będzie niemożliwa realizacja tych inwestycji. Druga sprawa to ogromne koszty budowy nowych odcinków. Program powinien zatem być nastawiony na odbudowy linii zarośniętych trawą lub poprawianie parametrów czynnych linii. Wtedy zyskać mogłoby wiele pomysłów w całym kraju. Liczę, że wygrają tego typu projektu.
Samorządom, których projekty się zakwalifikują, można poradzić, by w kolejnym etapie pilnowały ich zakresów i kosztów, by w czasie inwestycji nie robić „fajerwerków”, tzn. żeby przy modernizowanych liniach lokalnych nie powstawały np. długie 200- czy nawet 300-metrowe perony, jakby miały tam zatrzymywać się kilkunastowagonowe pociągi dalekobieżne. Lokalne linie będą obsługiwane przez krótkie 20-, 40-metrowe szynobusy. Perony zatem mogą być znacznie krótsze. Dopasowanie zakresu prac i kosztów do potrzeb linii lokalnych dotyczy także innych elementów infrastruktury. Takie jest racjonalne podejście do infrastruktury linii lokalnych na przykład w Czechach i w Europie Zachodniej.
