Władze spółki twierdzą, że powstający bliźniaczy przewoźnik będzie pełnił rolę uzupełniającą.
Przedłużająca się pandemia mocno uderza w tradycyjne linie, w tym LOT. Przewoźnik rozwój w dużej mierze oparł na połączeniach długodystansowych – do USA i Azji. Tymczasem możliwości latania na tych trasach z powodu utrzymywanych zakazów wciąż są mocno ograniczone. Szanse na pewne odbicie daje decyzja Stanów Zjednoczonych, by od listopada otworzyć się na zaszczepionych Europejczyków.
W efekcie LOT przywraca od grudnia połączenia do Miami i znacznie większą częstotliwość rejsów do Nowego Jorku i Chicago, które na razie dostępne są jedynie dla obywateli amerykańskich. Prezes LOT Rafał Milczarski spodziewa się, że jeszcze długo z Polski nie będzie można za to latać do wielu krajów azjatyckich, np. do Chin, Indii czy na Sri Lankę. W efekcie spółka już zaczyna przyznawać, że udzielona pod koniec zeszłego roku pomoc publiczna (2,9 mld zł) najpewniej nie wystarczy. Milczarski przewiduje, że pod koniec roku będzie jasne, jak wielkie powinno być kolejne wsparcie. Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) na konferencji w Bostonie przyznało, że branża lotnicza do rentowności może powrócić w 2023 r.
Tymczasem w przypadku LOT w ostatnich miesiącach powstało mnóstwo spekulacji wokół utworzonej bliźniaczej spółki Lot Polish Airlines. Już w zeszłym roku starała się o certyfikat przewoźnika, ale jesienią zawiesiła wniosek w tej sprawie, co łączono z niemal zatwierdzonym wsparciem finansowym. Jednak od kwietnia tego roku bliźniak LOT od nowa stara się o certyfikat. Tak jak przed rokiem pojawiają się głosy, że dotychczasowa spółka może upaść. Markę i samoloty miałby przejąć nowy podmiot. Związki zawodowe boją się jednak, że wtedy z firmy ostatecznie znikną pracownicy na etacie, a zastąpią ich zatrudnieni na mniej korzystnych umowach cywilnoprawnych. Prezes Milczarski teraz ostatecznie ucina jednak te domysły. W odpowiedzi na pytanie DGP twierdzi, że spółka Lot Polish Airlines będzie pełnić rolę uzupełniającą wobec głównego podmiotu. Według niego nie można dopuścić do jego upadłości, bo „93-letnia historia przewoźnika to jest wartość, której nie można lekceważyć”. – Na pewno charakter każdego typu spółki musi być prostszy, mniej skomplikowany i generować niższe koszty – przyznaje Milczarski. Na razie jednak nie chce deklarować, czy wzorem wielu innych europejskich graczy LOT stworzy spółkę do obsługi połączeń niskokosztowych. Przykładowo w grupie Lufthansa taką rolę pełnią linie Euorowings. Grupa IAG, której najważniejszym przewoźnikiem jest British Airways, posiada zaś m.in. tanią linie Vueling. Dominik Sipiński, analityk lotniczy z portalu ch-aviation i Polityki Insight przyznaje jednak, że zwykle tworzonym przez tradycyjnych przewoźników tanim liniom trudno jest osiągnąć sukces. – W przypadku taniego latania zyski można osiągnąć przy wielkiej skali działania. Mniejszym podmiotom trudno konkurować z wielkimi graczami, jakimi są WizzAir czy Ryanair – mówi. Według Sipińskiego dla LOT główną motywacją przy tworzeniu nowego podmiotu nie jest rozszerzenie działalności, tylko możliwość przekształcenia istniejącego biznesu. – Wciąż nie można wykluczyć, że powstaje ona w celu restrukturyzacji finansów czy zatrudnienia – mówi Sipiński.
Tymczasem LOT mimo kłopotów nie przestaje myśleć o unowocześnianiu floty. Milczarski przyznał, że w barwach linii mogą zacząć latać maszyny producentów, z którymi LOT jeszcze nie kooperował. – Chcemy, by samoloty niskoemisyjne typu Embraer E2, Airbus A220-100 czy A220-300 były istotną częścią naszej floty – stwierdził szef LOT. Zwłaszcza airbusy A220 są ostatnio bardzo chwalone przez przewoźników jako maszyny oszczędne i ciche. To samoloty średniej wielkości (zabierają od 108 do 160 pasażerów), które można wykorzystywać zarówno do lotów krajowych, jak i międzynarodowych – także tych dalszych, bo ich zasięg przekracza 6 tys. km.
Eksperci przyznają, że airbus A220 jako nowoczesna, spalająca mniej paliwa maszyna byłaby dobrym uzupełnieniem floty LOT. Z kolei na nowe zamówienia spółka zapewne będzie mogła sobie pozwolić po ustabilizowaniu sytuacji finansowej i po zwalczeniu pandemii. Wspominanie o chęci zakupu airbusów może być zaś kartą przetargową w sporze z Boeingiem. LOT jako jedna z niewielu linii wciąż nie wywalczył odszkodowania po dwuletnim uziemieniu maksów. Niewykluczone, że spółka będzie musiała walczyć o rekompensaty w sądzie. Tyle że spór będzie rozstrzygany na salach sądowych w USA, co może potrwać długo, a perspektywa wygrania procesu jest niepewna. – W przypadku maksów LOT stracił w zeszłym roku szansę na wynegocjowanie dobrego odszkodowania. Wtedy Boeing tracił zamówienia i dodatkowo był szczyt pandemii koronawirusa. Teraz, kiedy firma znowu ma sporo zamówień, będzie znacznie trudniej wywalczyć dobrą rekompensatę – przyznaje Sipiński.
