Subskrybuj nas na Youtube
Remonty lokalnych linii kosztują nawet kilkaset milionów złotych. Regiony często nie potrafią wykorzystać tych inwestycji.
W minionym tygodniu z wielką pompą po remoncie przywrócono ruch kolejowy na 32-km trasie z Mielca do Dębicy. – Mieszkańcy Podkarpacia zyskali nowe możliwości komunikacji oraz lepsze warunki podróży koleją. Polska kolej jest na dobrych torach – mówił w czasie inauguracji połączeń wiceminister infrastruktury Rafał Weber. Przebudowa kosztowała ok. 180 mln zł i jest częścią modernizacji 50-km trasy z Dębicy do miejscowości Padew, która łącznie pochłonie 300 mln zł (dwie trzecie przekaże Unia Europejska). Pojawiają się jednak wątpliwości, czy środki zainwestowano efektywnie. Wszystko przez dość skromną ofertę przewozową między Mielcem a Dębicą.
Od 1 września kursują tam jedynie cztery pary pociągów w ciągu doby – dwa składy wyruszają rano i dwa po południu. W weekendy nie ma żadnych kursów. – Taka liczba połączeń nie przyciągnie zbyt wielu pasażerów. Od godz. 7 rano do godz. 14 w rozkładzie jest przerwa. Ruch całkiem zamiera zaś ok. godz. 16. Nie ma zatem oferty choćby dla tych, którzy pracują w usługach do godz. 18–20 – wytyka Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”.
Przyznaje, że kolej musi jeździć na tyle często, by próbować zbliżyć się do elastyczności, jaką gwarantuje podróż samochodem. – W wielu krajach Europy Zachodniej minimalnym standardem w obszarach mniej zaludnionych są kursy co dwie godziny od rana do późnego wieczora. Optimum to jazda co godzinę, a w aglomeracjach co pół godziny lub częściej – mówi Michał Beim, ekspert transportowy z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.
Przewozy na linii Mielec–Dębica spółce Polregio zleca samorząd województwa podkarpackiego. Jego rzecznik Tomasz Leyko twierdzi, że rozkład z czterema parami pociągów ma na razie – do grudnia – formę testową. Zapewnia, że wraz z wdrażaniem kolejnych rozkładów połączeń ma przybywać. Ostateczna oferta będzie możliwa, kiedy zostanie wyremontowany odcinek Mielec – Padew. Według spółki PKP Polskie Linie Kolejowe jego przebudowa skończy się w przyszłym roku.
Michał Beim wskazuje, że zbyt mała liczba pociągów to problem, który dotyka wiele części kraju. Jest też więcej przykładów, kiedy po kosztownej przebudowie pojawia się skromna oferta. Tak było w przypadku linii z Ełku przez Pisz do Szczytna, która dalej prowadzi do Olsztyna. Modernizacja, która zakończyła się pod koniec 2019 r, kosztowała 290 mln zł, a 85 proc. tej kwoty pochodziło ze środków unijnych zapisanych w programie Polska Wschodnia. Województwo warmińsko-mazurskie na gruntownie zmodernizowany odcinek początkowo skierował dwie pary pociągów. Rok temu rozkład został nieco poprawiony. Teraz kursują tam cztery pary pociągów, którymi można dotrzeć m.in. do Olsztyna.
Na razie nie widać też efektów wartej ok. 165 mln zł przebudowy linii ze Słupska do Miastka. Choć około dwa lata temu przywrócono tam m.in. mijanki, to tak jak przed remontem kursuje tam tylko pięć par pociągów. – Doświadczenie mówi, że minimalna oferta to powinno być siedem–osiem par pociągów – mówi Piotr Rachwalski, były szef Kolei Dolnośląskich a obecnie prezes słupskiego PKS. Teraz pomaga opracować lepszą ofertę na trasie Słupsk – Miastko i namawia samorząd Pomorza do sfinansowania dodatkowych kursów. – Sześć–osiem połączeń na dobę to powinno być minimum. Mam nadzieję, że marszałkowie będą zwiększać liczbę kursów – mówi DGP wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel.
Piotr Rachwalski uważa, że zapewnienie dobrej oferty dla podróżnych powinno być warunkiem przyznawania środków unijnych na przebudowę linii. Centrum Unijnych Projektów Transportowych, które nadzoruje wydawanie pieniędzy z Brukseli, twierdzi, że na etapie aplikowania o środki unijne jest oceniana m.in. efektywność społeczno-ekonomiczna projektu, czyli np. oferta przewozowa.
Michał Beim wskazuje, że marszałkowie często są zakładnikami podpisanych, wieloletnich umów z przewoźnikami – zwykle z Pol regio – i nie mają środków na lepszą ofertę.
Eksperci zaznaczają jednak, że niektóre województwa potrafią zatroszczyć się o dobrą częstotliwość kursów, zwłaszcza na wyremontowanych trasach. Ostatnio jest chwalony przede wszystkim Dolny Śląsk. Jednym z większych sukcesów była reaktywacja po dziewięcioletniej przerwie połączeń na wyremontowanej trasie z Legnicy do Lubina. Na początku uruchomiono tam 12 par pociągów, by potem ich liczbę zwiększyć do 15. Przez pierwsze pół roku w Lubinie i kilku okolicznych miejscowościach odnotowano 270 tys. podróżnych wsiadających do pociągów Kolei Dolnośląskich. Dodatkowo województwo nie tylko powołało własnego przewoźnika, ale jako jedyne w Polsce przejmuje i własnymi siłami remontuje linie kolejowe. Dotąd m.in. zmodernizowało trasę z Wrocławia do Trzebnicy i z Dzierżoniowa do Bielawy. Samorządowcy zaznaczają, że kilometr trasy udaje im się wyremontować znacznie taniej niż spółce PKP PLK.
