Zimowy rozkład zacznie obowiązywać 26 października. Już dziś Wizz Air i Ryanair nie kryją, że chcą wziąć jeszcze więcej polskiego rynku. Zapewne kosztem LOT-u
ikona lupy />
Sebastian Gościniarek, partner w firmie doradczej BBSG / DGP / mat prasowe
Irlandczycy z Ryanaira wkrótce przedstawią jesienno-zimową siatkę połączeń. Pojawi się przynajmniej kilka nowych tras. Wcześniej kilkanaście nowych połączeń zapowiedział Wizz Air.

Tanie rosną w siłę

– Największym wydarzeniem na polskim rynku lotniczym tej jesieni będą dla nas loty na Wyspy Kanaryjskie oraz nasze loty krajowe z Warszawy do Gdańska i Wrocławia – zapowiada Juliusz Komorek z Ryanair.
Linia zaoferuje loty z Warszawy na Gran Canaria, Fuerteventurę i Teneryfę oraz trasy krajowe do Wrocławia i Gdańska. Poza tym nowe na zimę są trasy z Warszawy do Madrytu i do Shannon (w Irlandii). Ale Komorek zastrzega, że Ryanair rozwija i będzie rozwijał także połączenia z portów pozawarszawskich. Irlandczycy chcą w Polsce przewieźć w tym roku blisko 7 mln pasażerów.
– Z tego 5 milionów osób przewieziemy poza Warszawą – zastrzega przedstawiciel Ryanaira.
Wzmocnienia na najbliższy sezon zapowiada też najgroźniejszy konkurent Irlandczyków – Wizz Air.
Kierowana przez Józsefa Varadiego linia zapowiada uruchomienie ośmiu nowych tras ze stołecznego lotniska i wprowadzenie na stałe piątego samolotu typu Airbus A320. Od stycznia 2015 r. węgierska linia chce wozić polskich narciarzy do Werony i Turynu, a od marca biznesmenów i turystów do Dortmundu, Larnaki, Lizbony, Alicante, Katanii i na Maltę. Po uruchomieniu ośmiu nowych tras Wizz Air będzie oferować 30 połączeń do 16 krajów. To kolejny etap rozwoju linii w Polsce, który zapowiedziano krótko po ujawnieniu planów rozszerzenia siatki połączeń także z innych miast: z Gdańska, Katowic, Poznania i ze Szczecina.

Czy debiutant namiesza

– Najbliższy sezon lotniczy powinien być w większości dosyć stabilny. Istniejący gracze od kilku lat skutecznie wspierają rozwój rynku – komentuje Grzegorz Polaniecki, szef największej w naszym kraju linii czarterowej Enter Air. – Znając potencjał rynku, rozwijają swoją ofertę, przy okazji stymulując popyt – dodaje.
Według niego niewiadomą, która może zmienić układ sił na rynku, jest próba wejścia nowego podmiotu, który planuje objęcie wielu tras porzuconych przez doświadczone tanie linie. Ekspert ma na myśli 4You Airlines, polską spółkę, z której usług dotychczas mogli korzystać wyłącznie touroperatorzy, zamawiając bilety na rejsy czarterowe. Z początkiem sezonu zimowego 4You Airlines zaproponują klientom indywidualnym loty do Barcelony, Paryża, Londynu, Mediolanu, Dortmundu, Brukseli, Rzymu i Tel Awiwu z możliwością wylotu z Łodzi lub Rzeszowa.
– Nasze analizy pokazały, że te dwa lotniska dysponują ogromnym, niewykorzystanym potencjałem w zakresie możliwości otwierania nowych połączeń – twierdzi Michał Mikołajczak, wiceprezes 4You Airlines.
Według niego obecnie mieszkańcy tych miast i ich okolic korzystają głównie z innych lotnisk. Mikołajczak jest zdania, że zaoferowanie dogodnego rozkładu lotów oraz interesujących kierunków pozwoli linii osiągnąć pozytywne rezultaty.
Obecnie 4You Airlines obsługuje ponad 40 połączeń czarterowych tygodniowo z polskich lotnisk we współpracy z firmą Eurolot.
– Takie próby wejścia na rynek są na razie dość częste. Średnio co dwa lata na rynku pojawiają się podobne inicjatywy – uważa Polaniecki. Zwraca uwagę, że układ 4You Airlines – Eurolot – LOT jest kuriozalny. Dziś to Eurolot bierze na siebie ryzyko handlowe, finansowe i operacyjne, pracując na rzecz podmiotu, który za chwilę będzie dla niego (i dla LOT-u) konkurentem na regionalnych lotniskach.
– Polski rynek nie jest głęboki i szeroki jak ocean, więc rywalizacja tych trzech firm na pewno wpłynie na ich kondycję. Podobnie było z OLT. Walka z OLT kosztowała LOT pewnie tyle samo, ile kosztowała OLT. Mam nadzieję, że teraz ten efekt zaburzenia będzie jednak dużo, dużo mniejszy – zaznacza Polaniecki.
On sam najbardziej zainteresowany jest perspektywami rynku czarterowego. Na razie ten segment stale rozwija się i dojrzewa, mimo niewielkich zawirowań.
– Tak też powinno być i w nadchodzącym sezonie jesienno-zimowym. Zima w Polsce jest zwykle mało przyjemna, więc trzeba co jakiś czas naładować „baterie słoneczne” w ciepłych krajach – mówi Polaniecki.
Liczy na niewielki wzrost rynku. I kolejny dobry sezon dla Enter Air. – Rozważamy dodanie do naszej floty następnego samolotu, o ile nasze prognozy dla rynku będą się potwierdzać – zastrzega przedstawiciel Enter Air. Na większy popyt na usługi liczą też inni duzi gracze w czarterach, jak Travel Service czy Small Planet.
Swoich planów na najbliższy sezon do tej pory nie chcą zdradzić narodowy przewoźnik LOT oraz bratni Eurolot. W Ministerstwie Skarbu Państwa, które kontroluje obydwie linie, usłyszeliśmy, że dla tych firm jesień będzie stać pod znakiem restrukturyzacji.

Mniej LOT-u, więcej Lufthansy

– Sytuacja finansowa LOT-u jest teraz o wiele lepsza od Eurolotu. Linia spłaciła wszystkie zobowiązania wobec kontrahentów. Wydaje się, że w Eurolocie problemy finansowe też są zażegnane – mówi nam anonimowo urzędnik MSP.
Resort i LOT omawiają obecnie sprawę drugiej raty dokapitalizowania. Pierwszą, w kwocie 400 mln zł, linia już otrzymała. Drogę do wypłaty drugiej raty w podobnej kwocie otworzyła w lipcu Komisja Europejska, która zaakceptowała plan restrukturyzacji LOT-u i uznała pierwszą udzieloną przewoźnikowi transzę pomocy publicznej za zgodną z prawem unijnym.
Zgoda na wsparcie obarczona jest jednak wymaganiami: musi ono być okupione restrukturyzacją, czyli ograniczeniem siatki połączeń.
Już zeszłej zimy linia zawiesiła loty z Warszawy do Bydgoszczy, Rzymu i Stuttgartu. Następnie z siatki znikały kolejne trasy. Ucierpiały szczególnie połączenia z portów regionalnych. Zimą 2013 r. samoloty LOT-u nie poleciały m.in. z Krakowa do Frankfurtu, z Poznania do Monachium oraz z Katowic do Monachium.
Jak będzie tej zimy, przedstawiciele MSP na razie nie wiedzą. Zastrzegają, że jeżeli nawet dojdzie do cięć, to z formalnego punktu widzenia restrukturyzacja LOT-u zakończy się w październiku 2015 r. Efektem tych działań ma być przywrócenie trwałej rentowności linii, a co za tym idzie późniejszy szybszy rozwój.
Na pewno ta sytuacja nie pozostanie bez wpływu na utratę kolejnych udziałów w rynku. Obecnie największym przewoźnikiem w Polsce jest Ryanair, ale za jego plecami aktywnie rozwija się nie tylko WizzAir, lecz także Lufthansa.
Na początku lipca pierwsza maszyna niemieckiej linii wylądowała nawet na lubelskim lotnisku. Trasa Lublin – Frankfurt będzie obsługiwana dwa razy w tygodniu – we wtorki i w niedziele, także zimą. W związku z tym, że Lufthansa nie ogłosiła jeszcze nowego rozkładu połączeń, nie podaje – podobnie jak LOT – szczegółowych informacji na temat zimowej siatki połączeń.
Można spodziewać się jednak nowych kierunków, bo ostatnio niemiecka linia wyraźnie jest u nas na fali. – Liczba oferowanych miejsc w lipcu w porównaniu z poprzednim rokiem wzrosła o 38 proc., natomiast liczba pasażerów o 50 proc. – informuje Bart Buyse, dyrektor generalny Lufthansy w Polsce.
Liczba oferowanych przez firmę miejsc w Polsce wzrosła w tym roku o 30 proc. głównie dzięki nowym wieczornym połączeniom z Wrocławia do Monachium i Frankfurtu, z Poznania do Monachium i z Krakowa do Frankfurtu oraz nowemu porannemu rejsowi do Frankfurtu z Gdańska. Dodatkowo, od 30 marca 2014 r., część połączeń Lufthansy w Polsce przejął Germanwings. Chodzi o rejsy z Warszawy, Katowic, Poznania i Wrocławia do Dusseldorfu. Przewoźnik uruchomi także nowe połączenie z Warszawy do Kolonii.
Bart Buyse, uwzględniając dobre wyniki z ostatnich miesięcy, optymistycznie prognozuje także ruch pasażerski w Polsce w nowym zimowym rozkładzie.

Wzrost jest, trudniej o zyski

Podobnego zdania jest Magdalena Bojarska z MPL Warszawa-Modlin.
– Zima zwykle bywa mniej dynamicznym sezonem w branży lotniczej, linie likwidują część typowo letnich tras przy jednoczesnym zmniejszaniu częstotliwości lotów. Tymczasem u nas wszystko wskazuje na to, że zarówno liczba obsługiwanych pasażerów, jak i połączeń znacząco zwiększy się w tym czasie – zdradza Bojarska.
Z udostępnionych przez nią informacji wynika, że w sezonie zimowym z tego portu będzie można polecieć do 25 miast. Nowe kierunki to: Madryt, Teneryfa, Gran Canaria oraz Fuerteventura. Z kolei na trasach do Gdańska, Wrocławia czy Paryża częstotliwość lotów ulegnie nawet podwojeniu.
– W sumie wykonywanych będzie w naszym porcie 265 lotów tygodniowo wobec 174 zeszłej zimy – zdradza Bojarska.
Jarosław Sztucki, dyrektor ds. sprzedaży i marketingu w Porcie Lotniczym Wrocław, chwali się z kolei, że miniony miesiąc przyniósł wrocławskiemu lotnisku historyczny sukces. Port obsłużył prawie 240 tys. podróżnych – to więcej niż w rekordowym do tej pory lipcu 2012 r.
– Tegoroczne lato upłynęło pod znakiem renesansu połączeń krajowych. W ostatnim miesiącu wzrost w tym segmencie przekroczył 50 proc. Ale bardzo dobrze radziły sobie również czartery i połączenia niskokosztowe. Wypełnienie samolotów na wielu trasach przekroczyło 90 proc. – ujawnia Sztucki.
I zakłada, że ten trend – zwłaszcza w segmencie połączeń krajowych i międzynarodowych – będzie się utrzymywał jesienią i zimą. Jesienią pasażerowie – poza połączeniami krajowymi – będą mieli do wyboru we Wrocławiu loty do największych portów przesiadkowych Europy – Kopenhagi (SAS), Monachium, Frankfurtu (Lufthansa), Dusseldorfu (Germanwings) oraz Zurychu, Paryża i Brukseli (Eurolot).
Takie informacje cieszą Piotra Ołowskiego, prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Liczy on na kolejny wzrost obsługi pasażerów w tym roku. W 2013 r. polskie lotniska obsłużyły przeszło 3,5-krotnie więcej pasażerów niż w 2003 r. (ostatnim przed wejściem Polski do UE), co przełożyło się na różnicę bliską 18 mln pasażerów.
– Polska dzięki stabilnej gospodarce staje się coraz bardziej popularnym krajem nie tylko wśród turystów, lecz także zagranicznych inwestorów i przedsiębiorców. Coraz częściej organizujemy wydarzenia o globalnym zasięgu przyciągające tysiące osób z całego świata. Wystarczy przypomnieć piłkarskie mistrzostwa Europy, konferencję klimatyczną ONZ z 2013 r. czy też organizowane w tym roku siatkarskie mistrzostwa świata – wylicza Ołowski.
Grzegorz Polaniecki zauważa jednak, że na krajowym rynku trudniej zarabiać niż gdzie indziej.
Według danych IATA za 2011 r. (IATA Annual Review 2012) linie lotnicze przewiozły blisko 2,8 mld pasażerów, z których zysk wyniósł ok. 7,9 mld dol. To oznacza, że średni zarobek linii światowych uzyskany na jednym bilecie wyniósł 2,8 dol., czyli ok. 9 zł. Według Polanieckiego na polskim rynku trudno o tak wysoki średni zysk z jednego biletu, głównie ze względu na słabość rynku oraz wysokie koszty portów lotniczych.
– Ruch pasażerski jest bardzo sezonowy i jedynie niektóre trasy są rentowne przez cały rok. Ponadto dane IATA są zawyżone wynikami linii lotniczych z USA i Dalekiego Wschodu, które mają o wiele lepsze marże od przeciętnych światowych – twierdzi Polaniecki. Według niego na rentownych rejsach z Polski i do Polski średni zysk z biletu pasażerskiego wynosi 1–2 dol., czyli maksymalnie 7 zł.

Średni zarobek linii światowych uzyskany na jednym bilecie wyniósł w 2011 r. 2,8 dol., czyli ok. 9 zł

ROZMOWA

Polski rynek jest duży i bardzo ważny dla linii budżetowych

Wkrótce linie lotnicze pokażą nową, zimową siatkę połączeń. Jakich zmian mogą spodziewać się pasażerowie w porównaniu z poprzednimi sezonami?

W sezonie zimowym przewoźnicy zwyczajowo ograniczają liczbę połączeń w stosunku do okresu letniego, który jest zdecydowane bardziej intensywny pod względem ruchu turystycznego. To nie oznacza, że linie nie będą walczyć o klientów. Ofensywy ofertowej oczekuję głównie od linii niskokosztowych, przede wszystkim Ryanair oraz Wizz Air. Sądzę, że po nich można spodziewać się atrakcyjnych propozycji, jeśli chodzi o realizowane połączenia.

Skąd takie oczekiwania?

Polski rynek w porównaniu z innymi rynkami Europy Środkowo-Wschodniej jest duży i bardzo ważny dla linii budżetowych. Na przykład węgierski Wizzair właśnie w Polsce ma najwięcej klientów. Trzeba też pamiętać, że Ryanair wkrótce zacznie korzystać z nowych samolotów, które będzie musiał zagospodarować i zapełnić. To zapewne nie pozostanie bez wpływu na ofertę firmy dla pasażerów z naszego kraju. Na dodatek ta firma rozwija się w Polsce nie tylko w zakresie połączeń międzynarodowych, ale też krajowych. Nie zdziwiłbym się, gdyby Ryanair poza połączeniami z Warszawy do Gdańska i do Wrocławia zaoferował w nadchodzącym sezonie zimowym loty łączące północ z południem Polski. W ofercie tradycyjnych przewoźników, szczególnie zagranicznych, którzy specjalizują się przede wszystkim w długodystansowych połączeniach, nie spodziewałbym się większych zmian.

A ile będziemy płacić za połączenia? W jakim kierunku będą się zmieniały ceny biletów?

Dużo zależy od cen paliw na świecie. To bardzo istotny element wpływający na koszty przelotów. Na razie nie widać czynników, które mogłyby w najbliższym czasie doprowadzić do wyraźnego wzrostu cen paliw, a co za tym idzie podwyżek biletów.
Wiele zależy też od konkurencji na poszczególnych połączeniach. Wycofanie się lub ograniczenie aktywności przewoźnika na jednym kierunku może pozwolić pozostałym na podwyższenie cen przelotu.
Jednocześnie trzeba pamiętać o ryzyku, jakie obecnie stwarza konflikt rosyjsko-ukraiński. Jego eskalacja i zaostrzenie może doprowadzić do wzrostu kosztów paliwa. Na dodatek władze rosyjskie rozważają zamknięcie przestrzeni lotniczej nad Syberią dla europejskich przewoźników. To będzie duży problem dla linii lotniczych oferujących połączenia z Dalekim Wschodem, bo zostaną pozbawione dostępu do najwygodniejszej i najkrótszej trasy. Te firmy staną przed trudnym wyborem. Będą musiały podnieść ceny biletów, rekompensując w ten sposób koszty zmiany tras i dłuższych przelotów albo, nie chcąc stracić klientów, wezmą je w dużej mierze na siebie. Z tej sytuacji nie będzie prostego wyjścia. Na zakazie lotów nad Syberią skorzystają za to przewoźnicy z Bliskiego i Dalekiego Wschodu.