Subskrybuj nas na Youtube
Spektakularny boom pod względem sieci autostrad i tras ekspresowych oraz całkowity brak pomysłu na odbudowę kolei – to najkrótszy bilans ostatniego ćwierćwiecza w polskiej infrastrukturze transportowej.
/>
Od 1989 r. łączna długość dróg szybkiego ruchu wzrosła prawie dziewięciokrotnie. Kiedy w czerwcu 1989 r. Polacy szli na częściowo wolne wybory, było ich raptem 335 km. A dzisiaj ten wynik zbliża się do 3 tys. km.
W UE już tylko pięć krajów ma dłuższą sieć autostrad i dróg ekspresowych niż Polska – Niemcy, Francja, Hiszpania, Włochy i Wielka Brytania. Tę ostatnią z jej siecią ponad 3,5 tys. km powinniśmy wyprzedzić w 2017 r. Ale zanim wystrzelą korki od szampana, musimy też uświadomić sobie, że ważniejszy jest wskaźnik zagęszczenia szybkich dróg w przeliczeniu na 1 km kw. sieci. A np. w Niemczech, Holandii i Belgii to zagęszczenie jest ponad pięć razy większe niż u nas.
Cel: 1989 km
Niemniej sukces jest. Dzisiaj kierowcy w Polsce mogą korzystać z 1391 km dróg ekspresowych i 1520 km autostrad. Po otwarciu jesienią budowanego odcinka A4 Tarnów–Dębica, autostrad będzie 1555 km. Jeśli po 2020 r. powstaną wszystkie planowane autostrady – czyli krzyżowy układ tras A1 od Bałtyku do gór oraz A2 i A4 z Niemiec odpowiednio: na Białoruś i Ukrainę, a także krótsze fragmenty A6, A8 i A18 – to wyjdzie symboliczna liczba... 1989 km.
Przed 25 laty Polska była drogową białą plamą. Nie mogło być inaczej, bo od końca lat 70. w Polsce tras szybkiego ruchu nie budowano prawie wcale. Tuż przed upadkiem komunizmu drogowcom udało się oddać raptem 36 km trasy A4 z Jaworzna do Krakowa i niespełna 50 km A2 z Wrześni do Konina.
W latach 1989–1999 liczba samochodów osobowych podwoiła się, a mimo to inwestycje drogowe szły opornie. W przeciwieństwie do np. Czech, Słowacji i Węgier u nas przez kolejne lata autostrady powstawały głównie na papierze.
Druga połowa lat 90. była czasem zawierania umów koncesyjnych na budowę i zarządzanie płatnymi drogami, których zapisy do dziś są tajne. Z jednej strony dzięki temu udało się zbudować łącznie 473 km A1, A2 i A4 bez angażowania wówczas pieniędzy Skarbu Państwa.
Rządowi drogowcy wspominają jak zły sen problemy z wyznaczeniem – choćby tylko na mapie – autostrady przez Warszawę. Ponieważ każdy z wariantów powodował ostre protesty, kategoria drogi została zmieniona z autostrady na ekspresówkę. Mimo tego tricku, i tak ćwierć wieku nie starczyło do skończenia projektu: dziś bezkolizyjna trasa A2 (potem S2), którą można dotrzeć do Berlina i Lizbony, urywa się tuż za stołecznym Lotniskiem Chopina.
Unijny róg obfitości
W 2001 r. rząd premiera Leszka Millera zapowiadał, że do 2010 r. w Polsce powstanie aż 1750 km autostrad. Tymczasem za jego kadencji rozpoczęto budowę raptem 103 km autostrady A2 z Konina do Strykowa. Podobny rozziew między deklaracjami i działaniami był wcześniej pod rządami gabinetu Jerzego Buzka.
Boom zawitał do Polski wraz z unijnymi dotacjami. Kiedy w maju 2004 r. Polska przystępowała do Wspólnoty, autostrad było u nas trzy razy mniej, a tras ekspresowych – sześć razy mniej niż dzisiaj (na dodatek często jednojezdniowych). Ale w budżecie na lata 2007–2013 na budowę dróg Bruksela przeznaczyła dla nas ok. 10 mld euro.
Cezurą jest tak naprawdę 2007 r., kiedy możliwe były pierwsze wydatki z tamtej unijnej perspektywy budżetowej. W tym samym roku zapadła też decyzja o przyznaniu Polsce i Ukrainie Euro 2012, co dodatkowo napędziło inwestycje infrastrukturalne w naszym kraju.
Od tego czasu łączne wydatki na budowę dróg krajowych to astronomiczna kwota ponad 140 mld zł. Jak wyliczyła firma PwC, w latach 2007–2012 Polska była krajem o największej w UE dynamice przyrostu sieci autostradowej. Pod tym względem osiągnęliśmy wreszcie wynik prawie dwa razy lepszy niż Węgry i ponad osiem razy lepszy niż Czechy (inna sprawa, że tam aż takie inwestycje nie były już konieczne). Według PwC dzięki szybszemu transportowi, ograniczeniu korków itd. Polacy oszczędzają dziś ok. 6 mld zł rocznie, co stanowi ok. 0,3 proc. naszego PKB.
Na kolei bez szaleństw
Mniej spektakularne są dokonania w modernizacji sieci kolejowej. – 25 lat wolnej Polski to czas braku pomysłu na kolej – ocenia Michał Beim, ekspert do spraw transportu w Instytucie Sobieskiego.
Lata 90. były czasem degradacji i całkowitego odstawienia kolei na boczny tor. W efekcie w ciągu ćwierćwiecza doszło do zjawiska odwrotnego niż na drogach – zwijania sieci. Kiedy runął komunizm, torów PKP było jeszcze 26 tys. km. Dzisiaj jest już tylko 18 tys. km.
A nowe odcinki? Przez 25 lat zbudowano ich raptem 30 km (głównie dojazdy do portów lotniczych). Część specjalistów tłumaczy, że odziedziczona po PRL sieć była za duża i wymagała optymalizacji. To jest jednak wbrew trendom europejskim. Na przykład w Belgii, Szwajcarii czy we Włoszech w ostatniej dekadzie XX w. infrastruktura kolejowa była rozbudowywana.
U schyłku komuny w Polsce pociągami jeździło grubo ponad 750 mln ludzi. W 2013 r. – już tylko 270 mln osób. Do spadku zapotrzebowania na transport przyczynił się w latach 90. upadek licznych gałęzi przemysłu. Potem dołożył się efekt zachłyśnięcia się motoryzacją spowodowany importem tanich aut po wejściu do UE. A w ciągu ostatnich lat kolej – w szczególności ta dalekobieżna – nie potrafi poradzić sobie z konkurencją przewoźników autobusowych, linii lotniczych, ale przede wszystkim... GDDKiA, która buduje nowe drogi.
W latach 2004–2014 wydatki na kolej były grubo ponad czterokrotnie niższe niż na drogi. Pozytywne jest to, że w ostatnim czasie spóźnione inwestycje wreszcie nabrały tempa. Dzisiaj prace trwają na ponad 3,2 tys. km torów. W 2013 roku PKP Polskie Linie Kolejowe wydały na modernizację infrastruktury rekordowe 5,3 mld zł. W tym roku ma to być 7,3 mld zł.
Michał Beim pozytywnie ocenia ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP z 2000 r., której realizacja została jednak w wielu punktach zaniechana. – Założenie było takie, że pozostaną państwowe tory, natomiast nastąpi urynkowienie przewozów pasażerskich i towarów. Po spłacie długów kolei, co w ciągu ostatnich lat się konsekwentnie odbywa, spółka PKP matka, która od wielu lat nie przewiozła nikogo ani niczego, miała iść do likwidacji. Zamiast tego trwa odbudowa tego tworu – ocenia Beim.
Ciemna strona ożywienia
Boom budowlany przełożył się na zatrudnienie w budownictwie. Według raportu EY, w rekordowym 2011 r. było to prawie 1,3 mln osób. W latach 2010–2012 sektor budowlany generował rocznie 211 mld zł wartości dodanej brutto, czyli 13,5 proc.
Ale jest też ciemna strona – upadłości. Przed Euro 2012 część wykonawców tak zaciekle walczyła o kontrakty, że proponowała ceny niegwarantujące wykonania prac. A przetargi rozstrzygano wyłącznie na podstawie ceny. Kiedy koszty materiałów i usług budowlanych poszybowały w górę, w latach 2011–2012 zbankrutowało ponad pół tysiąca spółek budowlanych. Rentowność sektora spadła w 2012 r. do -1,6 proc.
Mimo że przez ostatnich siedem lat Polska była największym placem budowy w Europie, nie udało się też stworzyć polskiego czempiona budowlanego. Mało mamy spółek, które – jak Unibep – są w stanie eksportować usługi za granicę. Na najnowszej liście 50 europejskich superpotęg budowlanych opracowanej przez Deloitte znalazły się dwie spółki z Polski. W 2013 r. 47. miejsce zajął Budimex, który spadł o siedem pozycji (większościowym udziałowcem jest tu hiszpański Ferrovial). Ranking zamykała firma Polimex-Mostostal (patrz obok).