Subskrybuj nas na Youtube
Nowych opłat za drogi nie będzie, dopóki nie znikną korki. Resort infrastruktury i rozwoju szuka sposobu, jak udrożnić i uporządkować system składający się ze słabo pasujących do siebie puzzli.
W resorcie Elżbiety Bieńkowskiej trwają gorączkowe poszukiwania rozwiązań, by w szczycie wakacyjnych wyjazdów płatne autostrady na dojeździe do bramek przestały zamieniać się w parkingi. 45 minut oczekiwania to norma, a bywa gorzej. W Ministerstwie Infrastruktury codziennie odbywają się narady z udziałem szefów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
– Nie można było dłużej czekać i tylko przyglądać się bałaganowi przed bramkami na autostradach. Decyzja o zmianie systemu rozliczania opłat wcale nie była łatwa, ale jestem pewna, że konieczna. Niestety, z dnia na dzień nie jesteśmy w stanie wyeliminować korków przed bramkami, bo to wymaga czasu – przyznaje wicepremier Elżbieta Bieńkowska.
Na razie zarządzono rozwiązania doraźne. Po pierwsze, na płatnych odcinkach GDDKiA A2 z Konina do Strykowa i A4 z Gliwic do Wrocławia, gdzie trwa – na razie nieudany – eksperyment z wydzielonymi bramkami dla osobówek z viaAUTO. Zapadła decyzja, że dyrekcja zwiększy obsługę bramek i w szczycie będzie ręcznie sterować ruchem. Według naszych ustaleń nad bramkami mogą zostać zainstalowane tablice elektroniczne (mimo że jeszcze niedawno sprzeciwiała się temu GDDKiA), dzięki którym można będzie elastycznie zmieniać przeznaczenie wjazdów.
U koncesjonariusza GTC, w którego gestii znajduje się A1 między Toruniem i Gdańskiem, w przejazdowym szczycie nie trzeba drukować biletu. Wręcza go pracownik, przez co udaje się „urwać” po 10 sekund na każdym samochodzie. W przyszłym roku GTC planuje dobudowę trzech pasów i bramek do poboru opłat, z czego dwie będą dwukierunkowe – do wjazdu albo zjazdu, w zależności od natężenia ruchu.
MIR deklaruje jednak, że skupi się na rozwiązaniach docelowych. Resort zdecydował, że GDDKiA musi opracować system, który wyeliminuje konieczność zatrzymywania się na bramkach. Problem w tym, czy należy zrobić to z koncernem Kapsch, który do końca 2018 r. jest operatorem viaTOLL, czyli systemu poboru e-myta dla ciężarówek, oraz viaAUTO na dwóch płatnych odcinkach GDDKiA. Jeśli rządowa agencja będzie szukać innego partnera, może się spodziewać prawnych kroków ze strony Austriaków. I druga zasadnicza kwestia: jak skłonić do współpracy trzech prywatnych koncesjonariuszy. W ich rękach znajduje się prawie dwa razy więcej płatnych odcinków niż pod zarządem GDDKiA. Spółki koncesyjne są trzy na trzech różnych autostradach. A każda funkcjonuje według innych zasad zapisanych w umowach koncesyjnych, które w dodatku są tajne.
Jak ustaliliśmy, drogowa dyrekcja zleciła opracowanie założeń systemu spółce URS. Na dostarczenie opracowania ma ona czas do października. Potrzeba jest paląca, bo dzisiejsze korki na A1 w drodze nad morze to nic przy tym, co działoby się na dojeździe do Warszawy, gdyby wprowadzić opłaty na A2 między Łodzią i stolicą. Dlatego plan przewiduje, że nowe opłaty i system zostaną skoordynowane.
– Planujemy wprowadzić nowy system od 2017 r. To oznacza też, że nowe odcinki autostrad do tego czasu pozostaną bezpłatne – zdradza nam minister infrastruktury Elżbieta Bieńkowska.
Decyzja o wyborze modelu do wdrożenia przez GDDKiA, który zostanie zarekomendowany koncesjonariuszom, ma zapaść w listopadzie. – Bardzo zależy mi na tym, aby jednolity system obowiązywał na wszystkich autostradach, także na tych zarządzanych przez koncesjonariuszy, a w przyszłości żeby był także spójny z systemem europejskim – powiedziała nam Elżbieta Bieńkowska.
– System powinien być możliwie najbardziej przyjazny dla kierowców. Powinni oni zawrzeć jedną umowę na jazdę po wszystkich odcinkach, używać jednego urządzenia pokładowego do rejestracji przejazdów i otrzymać jedną, zbiorczą fakturę za dany okres, analogicznie do płatności za rozmowy telefoniczne w roamingu – wyjaśnia Rafał Czechowski, rzecznik Stalexportu Autostrady Małopolskiej (SAM).
Najbardziej chętna do współpracy jest spółka GTC. Bo jej trasa A1 między Toruniem i Gdańskiem się dusi. Rekord padł w weekend dwa tygodnie temu, kiedy przejeżdżało tamtędy 70 tys. aut na dobę. Czas oczekiwania wynosił wtedy grubo ponad godzinę. – Jesteśmy przekonani, że elektroniczny system poboru opłat zostanie wdrożony. W przeciwnym razie musielibyśmy bardzo rozbudować punkty w Rusocinie w drodze do Torunia i Nowej Wsi dla jadących do Gdańska, a i tak nie zlikwidowalibyśmy kolejek. Wolimy wydać te pieniądze na system elektroniczny, który jest bardziej efektywny – tłumaczy Aleksander Kozłowski, doradca zarządu GTC.
Wydatki byłyby potrzebne po obu stronach drogi, bo tutaj w 2017 r. „dopnie” się GDDKiA z płatnym odcinkiem Stryków – Toruń. Koszt nowej infrastruktury od podstaw jest astronomiczny: dla jednego pasa z bramką, wyposażeniem, podziemnym tunelem do obsługi kas itd. – ok. 2 mln zł. Jeden punkt poboru opłat przerzucony nad dwiema nitkami może kosztować nawet 40 mln zł.
W SAM nie mówią nie, ale warunkowo. Spółka jest zainteresowana tym, żeby usprawnić pobór opłat, ale w sposób „niepogarszający sytuacji koncesjonariusza”. Powinien to być system elektroniczny, ale niekoniecznie bezbramkowy. Bo na odcinku A4 z Katowic do Krakowa, którym zarządza Stalexport, przygotowywany jest konkurencyjny projekt wymiany urządzeń. Według spółki jeszcze w tym roku pozwoli na szybsze płacenie (także przejazd przez niektóre bramki bez zatrzymywania pojazdu – przy użyciu przedpłaconej karty zbliżeniowej).
Najtrudniej będzie z Autostradą Wielkopolską na trasie A2, która należy do Jana Kulczyka. W jej przypadku problem z kolejkami do bramek jest najmniejszy. – Po tegorocznej rozbudowie punktu poboru opłat Lądek w pobliżu Konina o dodatkowe cztery pasy nie mamy problemów z czasem oczekiwania. Lądek przed modernizacją był jedynym miejscem, gdzie występowały kolejki. Teraz ruch przebiega płynnie, nawet w wakacje – twierdzi Zofia Kwiatkowska, rzeczniczka AW. Czyli koncesjonariusz poniósł już wydatki na system manualny i w przypadku przejścia na elektroniczny nie zaoszczędzi.
Specjaliści szykujący rozwiązania dla całej sieci przyznają nieoficjalnie, że biorą pod uwagę rozwiązanie, w którym spółka Autostrada Wielkopolska nie wejdzie do systemu. A wtedy presję na koncesjonariusza mogą wywierać kierowcy, którzy zauważą przewagę rozwiązania publicznego nad prywatnym.
Właściciel drogi podkreśla, że czeka na propozycje rozwiązań od GDDKiA. – Punktem wyjściowym wszelkich rozmów musi być umowa koncesyjna podpisana z rządem, a wszelkie uzgodnienia dokonywane w oparciu o unijne wytyczne dla usługi elektronicznej. Czyli jedna umowa, jedno urządzenie pokładowe i jedna faktura – wylicza Zofia Kwiatkowska.
– Planujemy jeszcze w tym roku przedstawić koncesjonariuszom założenia tego systemu. Strategia wdrożenia poboru opłat, nad którą pracujemy, zakłada uzyskanie interoperacyjności z odcinkami koncesyjnymi – zapewnia Andrzej Maciejewski, wicedyrektor GDDKiA.
Na różnych zasadach
● 255-kilometrowy odcinek Autostrady Wielkopolskiej składa się z dwóch części, dla których umowy koncesyjne są różne. Na A2 ze Świecka do Nowego Tomyśla stawki za przejazd ustala minister, a koncesjonariusz dostaje stałą opłatę za dostępność (tak samo jest na A1 zarządzanej przez GTC). A na odcinku A2 z Nowego Tomyśla do Konina Autostrada Wielkopolska sama wyznacza stawki i zatrzymuje całość wpływów. Na A4 Katowice – Kraków Stalexportu jest tak samo, z tą różnicą, że ta spółka autostrady nie budowała, tylko ją przejęła od strony publicznej (w stanie wymagającym modernizacji).
● Tak zwane szybkie bramki na płatnych odcinkach GDDKiA – A2 z Konina do Strykowa i A4 z Gliwic do Wrocławia – nie tylko nie odkorkowały tych tras, ale je dodatkowo zatkały. Na przykład ponad 45 minut musieli spędzić w ostatni weekend kierowcy w kolejce do bramek na autostradzie A4 pod Wrocławiem. Czemu tak się dzieje? Po pierwsze, użytkowników viaAUTO jest za mało (tylko 15 tys. w całym kraju). A przeznaczenie dla nich np. dwóch bramek zmniejszyło liczbę bramek dla opłat tradycyjnych. Po drugie, GDDKiA nie zgodziła się na elektroniczne tablice do zarządzania ruchem. Po trzecie, system blokowali kierowcy, którzy ustawiali się do bramek viaAUTO, nie mając urządzenia. ViaAUTO dotyczy 268 km. Tymczasem autostrad objętych opłatami jest 741 km. Do tego już niedługo w kolejce do opłat ustawi się łącznie 450 km tras A1, A2 i A4.