PKP Cargo wjeżdża na Litwę. Ale ropy do Możejek nie dowiezie

Największy polski przewoźnik kolejowy dostał od litewskich władz zgodę na świadczenie usług w tym kraju. Drzwi dla PKP Cargo do rynku nie zostały jednak otwarte, ale jedynie uchylone. Certyfikat dostępu dotyczy bowiem tylko sieci europejskiej. Na Litwie dominuje szeroki, rosyjski rozstaw szyn – 1520 mm. Odcinki o naszej szerokości – 1435 mm – stanowią mniejszość.

Dzisiaj lokomotywy polskiego przewoźnika dojeżdżają jedynie do stacji granicznej Mockawa (polska nazwa: Maćków), na której transporty z naszego kraju przejmują Koleje Litewskie. Teraz pociągi pojadą bezpośrednio do stacji Szestokai (Szostaków), gdzie znajduje się duży terminal przeładunkowy. Zniknie problem przepinania lokomotyw, czasochłonnego i kosztownego przekazywania oraz przyjmowania transportów między przewoźnikami na granicy. – Funkcjonowanie na zasadzie samodzielnego operatora pozwoli nam zaoferować klientom lepszą i szybszą usługę, gdyż skróci się czas przejazdu – deklaruje Jacek Neska, wiceprezes PKP Cargo ds. handlowych.

Gdyby polski przewoźnik uzyskał uprawnienia do korzystania z całej sieci, zakres jego działania byłby większy, chociaż oczywiście wymagałoby to dostosowania taboru. Teoretycznie mógłby nawet realizować dostawy ropy dla Możejek. Te od czasu kupna przez Orlen nie są możliwe przez rzekomo uszkodzony ropociąg z Rosji. W tej sprawie PKP Cargo nie chce się jednak wypowiadać. Sprawa jest delikatna. Nie jest tajemnicą, że spółka jest bardzo zainteresowana wejściem w sektor petrochemiczny. Na razie Orlen realizuje dostawy do Możejek za pomocą kolejowej spółki córki, tzn. na terenie Polski, bo dalej składy przejmują Litwini. Na dodatek litewski przewoźnik dyktuje tak wysokie stawki, że przerób surowca przestaje się opłacać. – Nie rozważamy możliwości pozyskania certyfikatu na szeroki tor na Litwie. Spółka umacnia się w obszarach, w których ma silne kompetencje logistyczne. Skupiamy się przede wszystkim na możliwościach biznesowych, jakie niosą ze sobą posiadane już przez nas pozwolenia – przekonuje Jacek Neska.

Szansą na kolejowy boom transportowy między Polską i Litwą ma być budowa Rail Baltica. Trasa łącząca zachodnią Europę przez Polskę, Litwę, Łotwę i Estonię z Finlandią jest w planach, ale nie wiadomo, kiedy powstanie.

Według najnowszych danych w ciągu pierwszych pięciu miesięcy roku spółka PKP Cargo przewiozła za granicą prawie milion ton (o 6 proc. więcej, niż planowano). To jednak znacznie mniej niż 5 proc. wszystkich przetransportowanych przez nią towarów. Największy udział w przychodach od zagranicznych klientów mają firmy z Niemiec (31 proc.), Czech (18 proc.) i ze Słowacji (12 proc.).

Litewski certyfikat jest drugim uzyskanym za granicą w tym roku. W marcu spółka dostała zgodę na samodzielny przewóz towarów na terenie Holandii. Tym samym zyskała pełen dostęp do strategicznego obszaru ARA, czyli portów Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia. W Rotterdamie przeładowuje się prawie 40 proc. towarów trafiających drogą morską do Europy.

Pierwszy raz polska spółka wyjechała za granicę w 2010 r. Dzisiaj główne rynki – pod względem masy i liczby pociągów – to Czechy i Słowacja. Ale spółka wozi też towary w Niemczech, Austrii, Belgii i na Węgrzech.

Kiedy w październiku 2013 r. PKP Cargo wchodziło na giełdę, zapowiedziano, że europejskie ambicje będą realizowane dwutorowo: przez zdobywanie certyfikatów dostępowych, ale też przejmowanie przewoźników. Na ewentualne akwizycje spółka ma 900 mln zł nadwyżki finansowej.

– Poszerzanie zasięgu terytorialnego naszych usług wpisuje się w strategię grupy. Budowanie przyczółków PKP Cargo za granicą pozwoli lepiej zagospodarować nasze zasoby i nadal zwiększać dochodowość biznesu – ocenia Adam Purwin, prezes PKP Cargo. – Dzisiaj jest za wcześnie, żeby mówić o szczegółach – zastrzega. Nie jest jednak tajemnicą, że chodzi głównie o korytarz Bałtyk – Adriatyk. W grę wchodzi przejmowanie spółek w Czechach i na Słowacji, ale też dalej w kierunku południowym – np. w Rumunii. Na celowniku są też Niemcy. Oczywiście nie wchodzi jednak w rachubę Deutsche Bahn – przewozowy numer jeden w Europie.

Wbrew obawom kryzys węglowy nie zaszkodził PKP Cargo w I kw. 2014 r. Przy przychodach 1 mld 38 mln zł przewoźnik wypracował 57,5 mln zł zysku netto (rok wcześniej tylko 1,4 mln zł przy analogicznych przychodach).

Kurs giełdowy PKP Cargo zamknął się w piątek na poziomie 71,15 zł. W ciągu trzech miesięcy spadł o prawie 16 proc. Analitycy widzą przyczyny w operacji z połowy czerwca, kiedy PKP sprzedały 17 proc. udziałów w towarowej firmie, w efekcie czego zaangażowanie spółki matki w akcjonariacie PKP Cargo stopniał do 33 proc. – Na spadek wyceny spółki wpłynęła zwiększona podaż akcji pod koniec czerwca. Przy takim dużym pakiecie część inwestorów dokonywała transakcji krótkoterminowych, od razu sprzedając papiery. To odbiło się na notowaniach – mówi Jarosław Lis, analityk z BPH TFI. Jego zdaniem w przyszłości kurs PKP Cargo będzie się jednak zachowywał lepiej niż rynek.

Wjazd na Litwę to istotny krok w ekspansji PKP Cargo?

To dobra wiadomość dla klientów przewoźnika, bo oznacza rozszerzenie oferty i zwiększenie konkurencji. To też właściwa decyzja z punktu widzenia polityki transportowej. Dążenie regulatorów europejskich jest takie, by jak najbardziej ułatwić działanie przewoźnikom na rynkach innych niż macierzysty.

Czy spółka PKP Cargo nie powinna się jednak ubiegać o zgodę na kursowanie po torach także o wschodnim rozstawie szyn 1520 mm?

Zasada jest taka, że dla biznesu tym lepiej, im dalej można wjechać. Oczywiście, istnieje bariera techniczna wynikająca z innego rozstawu kół. Rozwiązaniem jest stosowanie zestawów kołowych, które współpracują z systemem automatycznej zmiany rozstawu. W standardowym systemie przy wymianie wózków konieczne jest podniesienie każdego z wagonów. Inaczej jednak obsługuje się za pomocą podnośnika 6-wagonowy skład pasażerski, a inaczej pociąg towarowy, który liczy sobie np. 30–40 wagonów. Dla kolejowych transportów cargo jest to czasochłonne i nieopłacalne.

Pociągi PKP Cargo nie mają prawa dojechać do rafinerii w Możejkach.

PKP Cargo to ostatni przewoźnik, z którego skorzystałby Orlen. Płocki koncern ma swoją spółkę kolejową Orlen KolTrans, którą wykorzystuje do transportu paliw płynnych.

Cała nadzieja w linii Rail Baltica, która jest budowana na Litwie w rozstawie 1435 mm?

Rail Baltica rozwiąże problem tranzytu przez Litwę, Łotwę i Estonię, ale stworzy problem z dowozem towarów na bocznice. Przecież układ torowy w krajach bałtyckich nie zostanie dostosowany do nowego standardu. Budowa w wersji docelowej Rail Baltica to kwestia mglistej przyszłości, bo nie ma parcia ze strony biznesu. Największy popyt jest na transport w relacji Wschód – Zachód, np. z Francji, Beneluksu i Niemiec do Rosji.

A transporty Północ – Zachód?

Takie zapotrzebowanie jest nieporównanie mniejsze. W efekcie ta inwestycja przyniesie głównie korzyści lokalne, a nie globalne.

Jakimi rynkami jeszcze powinno się interesować PKP Cargo?

Polskiego przewoźnika nie jest stać na strategię, jaką realizuje DB Schenker, czyli przejmowania nowego rynku od środka. PKP Cargo pozostaje patrzenie przez pryzmat rynku macierzystego i uruchamianie połączeń pokrywających się z wymianą zagraniczną Polski. Z tego punktu widzenia spółki nie ma jeszcze np. we Włoszech.

PKP Cargo to dziś numer dwa w UE z 7-proc. udziałem w rynku. Niemiecki DB ma 28 proc. Czy ta różnica będzie się zmniejszać?

Raczej nie. W PKP Cargo ten wynik robią w dużej mierze towary masowe, np. proste transporty węgla dla polskiej energetyki. DB w większym stopniu bazuje na nowoczesnych narzędziach logistycznych. Działalność PKP Cargo mocno ogranicza też stan infrastruktury. Średnia prędkość na torach towarowych PKP to zaledwie 25 km/h.