Odświeżony Europejski Rejestr Przedsiębiorców Transportu Drogowego ułatwi wyeliminowanie nierzetelnych przewoźników. Ale nie wszystkie rozwiązania podobają się branży równie mocno
Pakiet mobilności zakłada rozszerzenie działalności Europejskiego Rejestru Przedsiębiorców Transportu Drogowego (ERRU) o dostęp w czasie rzeczywistym do jego zasobów. Ułatwi to przeprowadzanie kontroli drogowych, a tym samym wychwytywanie nieuczciwie działających przewoźników. Inspektor zatrzymujący pojazd będzie od razu wiedział, jak dany przewoźnik wypadł podczas wcześniejszych kontroli, a zatem czy może się spodziewać nieprawidłowości w zakresie naruszeń czasu pracy, manipulacji tachografu albo stanu technicznego pojazdu.
Dziś każdy kraj Unii Europejskiej jest zobowiązany do prowadzenia rejestru i podłączenia go do łączącego te rejestry systemu ERRU. Zasada jest taka, że jeśli przewoźnik z Polski dopuści się poważnego naruszenia w którymś kraju UE, informacja trafi do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, który na tej podstawie może wszcząć dalsze kroki. Część rejestru jest publiczna, ta z informacjami o naruszeniach – ukryta. Po zmianach w rejestrze znajdzie się więcej informacji, np. ocena ryzyka przedsiębiorstwa. Dostęp do nich ułatwi życie przewoźnikom, którzy postępują w zgodzie z przepisami, bo inspektorzy będą sprawniej przeprowadzać kontrole. Ci, którzy będą często naginać przepisy, mogą się spodziewać większych utrudnień.
– Powstanie wzór do obliczania stopnia ryzyka przedsiębiorstwa na podstawie liczby, wagi i częstotliwości występowania naruszeń, stosowanych tachografów i wyników kontroli – tłumaczy Mateusz Włoch, ekspert z Grupy Inelo, przygotowującej oprogramowanie dla firm transportowych. Nie wiadomo na razie, kiedy wejdą w życie zmiany w rejestrze ERRU, ale nowe przepisy dotyczące systemu oceny ryzyka mają zostać opublikowane do 2 czerwca. Po ich wprowadzeniu państwa dostaną czas na wprowadzenie zmian u siebie i przeszkolenie służb kontrolnych.
– Za naruszenia i manipulacje popełniane na terenie Europy są przewidziane wysokie kary finansowe. Jednak nawet one nie odstraszają przedsiębiorców, którzy podejmują ryzyko przekroczeń. Zdarza się, że zyski finansowe firmy przy stosowaniu nieuczciwych praktyk są dużo większe niż ewentualne kary – mówi Włoch. I dodaje, że przewoźnicy powinni pamiętać, iż jeśli dopuszczają się naruszeń mających poważny wpływ na bezpieczeństwo na drogach, odpowiednie organy mogą zdecydować nawet o zawieszeniu wykonywania przewozów.
Przewoźnicy chwalą kierunek zmian, uważając je za niezbędne i potrzebne szczególnie w walce z nieuczciwą konkurencją. Jest nadzieja, że system wyłapywania i stosowane kary będą skuteczniejsze, co poprawi standardy stosowane na rynku. – Z danych, które posiadamy, wynika, że w 2019 r. w Polsce wszczęto 305 postępowań w sprawie oceny dobrej reputacji, w postępowaniu w pierwszej instancji w 51 przypadkach stwierdzono jej utratę, a w konsekwencji zawieszenie licencji – mówi Mateusz Włoch. To niewiele, bo w Polsce działa w sumie 36,5 tys. licencjonowanych przewoźników międzynarodowych.
Zapowiadane zmiany pozytywnie ocenia też Piotr Mikiel ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. – Dzisiaj zgłoszenia pracowników delegowanych są bardzo zbiurokratyzowane. Niemcy mają swój system, Francuzi czy Belgowie swój. Jedni wymagają zgłoszenia w języku niemieckim, inni we francuskim, kolejni w jeszcze innym. Jeden chce przedstawiciela, drugi nie. W pakiecie mobilności ustalono, że ma być jeden system i jeden formularz w języku narodowym każdego państwa członkowskiego. Z punktu widzenia przewoźnika to bardzo korzystne rozwiązanie – podkreśla.
Nie zmienia to jednak ogólnego nastawienia przewoźników wobec pakietu, który nakłada ograniczenia na możliwość świadczenia przez nich usług na wspólnym rynku. Nad regulacją zbierają się jednak czarne chmury. Pisaliśmy już o raporcie na temat wpływu pakietu mobilności na środowisko, który zleciła Komisja Europejska i z którego wynika, że niektóre rozwiązania, jak obowiązek powrotu ciężarówki do kraju siedziby co osiem tygodni, zwiększą emisję dwutlenku węgla, co jest niezgodne z celami klimatycznymi UE. – Przedstawione przez KE badania zainicjowały szerszą dyskusję. W ocenie Ministerstwa Infrastruktury wskazane byłoby przeprowadzenie publicznej debaty na ten temat na posiedzeniu plenarnym Parlamentu Europejskiego – mówi rzecznik resortu Szymon Huptyś.
Poszerza się też grono krajów, które zdecydowały się na zaskarżenie pakietu do Trybunału Sprawiedliwości UE. Raport o środowisku przekonał Tallinn. – Zmuszanie pustych pojazdów do powrotu do kraju siedziby jest nieuzasadnione i nieprzyjazne dla środowiska – uzasadniał estoński minister gospodarki Taavi Aas. Na taki krok zdecydowała się też Belgia, której nie podoba się ograniczenie kabotażu, a więc usług wykonywanych w całości na terenie kraju, w którym firma nie ma siedziby. Ta część pakietu wejdzie w życie 22 lutego 2022 r. Od tej pory kierowcy będą musieli robić czterodniową przerwę między operacjami kabotażu, a belgijski sektor transportowy (podobnie jak polski) specjalizuje się w nim. W ocenie Belgów ograniczenia to niedozwolony protekcjonizm. Do wniosku dołączyły się też Bułgaria, Cypr, Litwa, Malta, Polska, Rumunia i Węgry.