Subskrybuj nas na Youtube
Lokalne władze w Czechach czy na Słowacji przywiązują większą niż ich polscy koledzy wagę do podtrzymywania regionalnej komunikacji autobusowej.
Spadek liczby podróżnych, dużo niższe wpływy z biletów, ale też chęć zachowania siatki połączeń autobusowych – to wspólne doświadczenia austriackich, czeskich, niemieckich i słowackich regionów. Pandemia wybuchła w momencie, gdy w Polsce rozpoczęto proces przywracania autobusów regionalnych użyteczności publicznej. Urzędy marszałkowskie sobie z tym nie radzą, a zarazem nie korzystają z zagranicznych doświadczeń. Wyjątkiem jest Małopolska, która 1 stycznia podwoiła liczbę wojewódzkich linii autobusowych.
U naszych południowych sąsiadów utrzymanie autobusów regionalnych to zadanie krajów samorządowych, czyli odpowiedników naszych województw. W 2019 r. kraje nitrzański i trnawski (Słowacja) wydały na autobusy po 11 proc. swoich budżetów, czeski kraj morawsko-śląski – 8 proc., a pilzneński – 7 proc. W Polsce do liderów należy woj. kujawsko-pomorskie, gdzie wydatki na autobusy wyniosły... 0,6 proc. budżetu. To i tak dużo, bo kilka województw (m.in. opolskie, podkarpackie, świętokrzyskie i wielkopolskie) nie uruchomiło ani jednej linii.
Wspólnym doświadczeniem pandemicznym był duży spadek liczby pasażerów i związane z tym problemy finansowe, z czym poszczególne regiony radzą sobie w różny sposób. – W przyszłym roku kraj liberecki (Czechy) przygotowuje wzrost cen biletów, ale ograniczenie siatki połączeń nie jest na razie planowane – informuje DGP Jan Sviták, dyrektor wydziału transportu w Libercu. Inne podejście prezentuje kraj morawsko-śląski. – Jesteśmy świadomi konieczności zapewnienia dobrej jakości połączeń, ale ze względu na aktualną sytuację budżetową musieliśmy dokonać 3-proc. cięć w rozkładach – tłumaczy Miroslava Chlebounová, rzeczniczka władz regionalnych w Ostrawie.
Odpowiedzią słowackich regionów na kryzys było przejście na wakacyjny rozkład jazdy (m.in. kraj żyliński). Kraj trnawski podczas wiosennego lockdownu wprowadził natomiast bezpłatne przewozy, aby ograniczyć ryzyko związane z zakupem biletów u kierowcy. – Nawet mimo tej trudnej sytuacji koncentrujemy się na zwiększeniu atrakcyjności połączeń autobusowych jako alternatywy dla samochodów – komentuje przewodniczący kraju trnawskiego Jozef Viskupič.
W Niemczech i Austrii transport regionalny jest przeważnie domeną związków i spółek transportowych, zakładanych przez powiaty i większe miasta. Kraje związkowe przekazują im dotacje. W Niemczech dotowane są połączenia do 50 km, dłuższe są traktowane jako komercyjne kursy dalekobieżne. Gdy w Polsce mówiono, że w czasie pandemii należy stawiać na transport samochodowy, Austriacy i Niemcy koncentrowali się na wyzwaniach klimatycznych. – Czerwono-zielony rząd regionalny przywiązuje do połączeń autobusowych dużą wagę. W ramach polityki klimatycznej stawiamy za cel zwiększenie atrakcyjności autobusów względem transportu samochodowego. Ważny jest też aspekt społeczny, zapewnienie dostępności transportowej dla każdego zakątka naszego landu – tłumaczy nam Antje Hellmann, rzeczniczka ministerstwa infrastruktury Turyngii.
Wiosenne zamknięcia granic były dużym ciosem dla europejskich autobusów transgranicznych. Te jednak nie wszędzie funkcjonują. Im dalej na zachód, tym większa jest świadomość ich potrzeby, a wschód jest pod tym względem pustynią. – Połączenia transgraniczne są dla nas szczególnie istotne. Wielu pasażerów dojeżdża do pracy do Szwajcarii i Liechtensteinu, w mniejszym stopniu także do Niemiec – tłumaczy Hannes Metzler z urzędu regionalnego austriackiego landu Vorarlberg.
– Vorarlberg, wschodnia Szwajcaria i Liechtenstein stworzyły wspólną taryfę. Pociągami i autobusami można jeździć na jednym bilecie również w relacjach transgranicznych – dodaje. Na pograniczu czesko-niemieckim połączenia transgraniczne finansowane są m.in. przez kraje liberecki i pilzneński. Po stronie niemieckiej ich partnerami są powiaty.
Na całym polsko-słowackim pograniczu jedyną linię transgraniczną zapewniała do niedawno Małopolska. Wicemarszałek Łukasz Smółka zdecydował w 2019 r. o uruchomieniu samorządowych połączeń z Bukowiny Tatrzańskiej do Dolnego Kubína. 1 stycznia 2021 r. linia została skrócona i kursuje jedynie na polskim odcinku.
Przyczyna jest kuriozalna: podlegli marszałkowi urzędnicy zapomnieli o niej poinformować słowackich partnerów. Rozmowy w sprawie jej dalszego funkcjonowania zaczęły się dopiero w grudniu 2020 r., po nagłośnieniu sprawy przez lokalne media. Na początku stycznia zapytaliśmy urząd marszałkowski w Krakowie, jakie są plany urzędu w kwestii rozmów ze stroną słowacką. Rzecznik urzędu odpisał, że plany te poznamy najwcześniej w lutym.
