Pomimo kryzysu samorządy nadal chcą wymieniać swoje autobusy na elektryczne. Głównie dzięki zachętom w postaci dopłat. W 2020 r. zakupiły 201 takich pojazdów, ten rok także może być rekordowy.

Uruchomiony 4 stycznia program „Zielony transport publiczny” Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) zaledwie po dwóch tygodniach działania został zamknięty (18.01., tuż przed północą). To oznacza, że liczba złożonych wniosków wyczerpała już pulę dotacji wynoszącą 1,1 mld zł. Teraz czas na ocenę wniosków. To spore zaskoczenie, bo zakładano, że będzie można je składać aż do grudnia. Ale samorządy się pośpieszyły.
Jak podaje Karolina Gałecka, rzeczniczka warszawskiego ratusza, miasto w ramach tego programu ubiega się o wsparcie dla 90 autobusów akumulatorowych i dziesięciu wodorowych. Swoje wnioski złożyły też m.in. Wrocław chcący uzyskać dofinansowanie na 28 pojazdów czy Szczecin ‒ na osiem.
W ubiegłym roku popyt na elektryczne autobusy także był w gminach spory.
Kolej przyjmie pod skrzydła autobusy
Kolej przyjmie pod skrzydła autobusy

Zobacz również
Według Licznika Elektromobilności wraz z końcem 2020 r. po polskich drogach jeździło 430 takich pojazdów, o 201 więcej niż przed rokiem. – Pomimo pandemii liczba autobusów elektrycznych w polskich miastach zwiększa się dynamicznie. Wraz z wprowadzeniem systemu wsparcia w ramach programu „Zielony transport publiczny” możemy oczekiwać jeszcze lepszych wyników. Samorządy potrafią liczyć i widzą, że skoro otrzymują dofinansowanie na poziomie nawet 80 proc., to stawianie na konwencjonalne napędy i kupowanie ich wyłącznie za własne środki mijałoby się z celem – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający w Polskim Stowarzyszeniu Paliw Alternatywnych (PSPA).
Wcześniej było z tym gorzej – organizacja Transport & Environment opublikowała właśnie raport wskazujący, że w 2019 r. Polska, mając 5,6 proc. udziału bezemisyjnych autobusów w całej rejestrowanej w tamtym roku flocie, zajmowała 12 miejsce spośród 17 analizowanych państw Starego Kontynentu, wyprzedzając jednak Włochy, Grecję, Szwajcarię, Irlandię i Austrię.
– Będziemy gonić Europę, bo polityka energetyczna państwa zakłada, że do 2030 r. cała komunikacja publiczna w największych polskich miastach będzie elektryczna. Dodatkowo bogate państwa Europy nie mogą liczyć na dopłaty unijne i muszą się posiłkować środkami krajowymi. No i nie dla wszystkich rozwój elektrycznych autobusów to priorytet. Austria czy Szwajcaria mają gęstą i nowoczesną sieć połączeń szynowych, więc u nich elektryfikacja autobusów miejskich schodzi na dalszy plan – tłumaczy Rafał Bajczuk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.
W liczbie bezemisyjnych autobusów możemy więc już wkrótce być w peletonie, bo Niemcy, Wielka Brytania, Hiszpania czy Francja nie przekroczyły poziomu 10 proc. takiej floty.
Wiele samorządów czeka na dostawy w ramach rozstrzygniętych już przetargów – zwłaszcza w ramach programów unijnych. Niektóre zastanawiają się dopiero od kogo kupić – jak Gdynia, która analizuje trzy oferty na zakup 24 elektrobusów. Do końca 2021 r. 50 przegubowych pojazdów dostać ma Kraków, w II kw. tego roku Katowice otrzymają 10 autobusów, a jesienią tego roku Poznań zacznie odbiór 37 zamówionych już Solarisów. Z kolei Zielona Góra planuje w tym i kolejnym roku zakup 12 egzemplarzy, będzie wycofywać równolegle z użytku stare, spalinowe modele.
Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych wymaga, by już od początku tego roku flota samorządów liczyła przynajmniej 5 proc. bezemisyjnych autobusów. – Akt nie przewiduje żadnych sankcji za niespełnienie tego kryterium, a pomiędzy poszczególnymi samorządami widać znaczne różnice w zakresie stopnia elektryfikacji taboru autobusowego. Liczymy jednak, że „Zielony transport publiczny” wpłynie pozytywnie na realizację celu ustawowego ‒ nie tylko w największych, lecz także w mniejszych samorządach – mówi Maciej Mazur.
Jego zdaniem na przykładzie tegorocznego programu NFOŚiGW potwierdza się, że dużo skuteczniejszym narzędziem popularyzacji zeroemisyjnego transportu jest marchewka w postaci finansowego wsparcia, niż kij w formie sankcji. Teraz wszyscy czekają na kolejne programy i mają nadzieję, że będą one dotyczyć już nie tylko dopłat do pojazdów, lecz także będą wspierać infrastrukturę ich ładowania.