Umowa między UE a Zjednoczonym Królestwem rozciąga w dużej mierze stosowane do przewozów zasady, które dotychczas uregulowane były w prawie unijnym, ale jednocześnie wprowadza pewne ograniczenia. Wskazujemy zatem, na jakich warunkach polskie firmy transportowe mogą wykonywać przewozy na Wyspy, jakie dokumenty i zezwolenia powinny posiadać, z czym mogą być problemy.

Jedną z branż, która szczególnie odczuwa skutki tego, że od 1 stycznia 2021 r. Wielka Brytania stała się dla nas państwem trzecim, jest transport. Polscy przewoźnicy wykonywali do tej pory ok. 500 tys. przewozów przez kanał La Manche rocznie, a kierunek brytyjski był czwartym co do wielkości rynkiem obsługiwanym przez nasze firmy transportowe.
Bardzo ważną kwestią są dla przewoźników zasady i warunki określające dostęp do tego rynku. Odpowiednie uregulowania zawarto w umowie o handlu i współpracy między Unią Europejską i Europejską Wspólnotą Energii Atomowej a Zjednoczonym Królestwem Wielkiej Brytanii i Irlandii Płn. (Dz.Urz. UE z 2020 r. L 444, s. 14; dalej: umowa o handlu i współpracy), która zajęła miejsce stosowanego w tym zakresie do 31 grudnia 2020 r. prawa unijnego. W przypadku przewozów dwustronnych, tranzytowych i przewozów typu cross-trade wykonywanych pomiędzy innymi państwami członkowskimi UE a Wielką Brytanią postanowienia te znaleźć można w pozycji trzeciej „Transport drogowy” części drugiej umowy pt. „Handel, transport, rybołówstwo i inne” oraz w dodatkach i załącznikach do tego porozumienia. Wprawdzie umowa o handlu i współpracy nie została jeszcze ratyfikowana przez państwa członkowskie, ale obowiązuje na podstawie decyzji Rady Unii Europejskiej o jej tymczasowym stosowaniu. Problemem może być ewentualne jej odrzucenie przez jedno lub kilka unijnych państw, ale jest to mało prawdopodobne.

Przedsiębiorcy, których dotyczy umowa

Umowa o handlu i współpracy określa zasady dostępu do brytyjskiego rynku dla unijnych przewoźników wykonujących transport drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzeń: WE 1071/2009, WE 1072/2009 i WE 1073/2009. Zgodnie z tymi przepisami przewoźnikiem jest przedsiębiorca używający do przewozów rzeczy pojazdów lub zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej od 3,5 ton wzwyż. Pamiętać jednak należy, że w 2022 r. wejdą zmiany wprowadzone tzw. pakietem mobilności, zgodnie z którymi transport drogowy rzeczy obejmować będzie także przewozy wykonywane pojazdami (zespołami pojazdów) od 2,5 do 3,5 tony. Zgodnie z unijnymi przepisami przewoźnikiem jest także przedsiębiorca wykorzystujący do przewozu pasażerskiego autobusy, czyli pojazdy przeznaczone konstrukcyjnie do przewozu więcej niż 9 osób, łącznie z kierowcą.
Wymogów eksportowych w ciągu pół roku przybędzie [BREXIT W PRAKTYCE]
Wymogów eksportowych w ciągu pół roku przybędzie [BREXIT W PRAKTYCE]

Zobacz również

Wymóg posiadania licencji wspólnotowej

Według umowy o handlu i współpracy podstawowym dokumentem uprawniającym unijnych przedsiębiorców do wykonywania na terytorium Zjednoczonego Królestwa przewozów rzeczy albo osób jest nadal licencja wspólnotowa. Wypis z tej licencji powinien zawsze znajdować się w wykorzystywanym do przewozów pojeździe i być okazywany przez kierowcę na żądanie brytyjskich organów uprawnionych do kontroli ruchu i transportu drogowego.
Co bardzo ważne, umowa o handlu i współpracy uwzględnia wspomniane wcześniej zmiany wprowadzone przez pakiet mobilności, gdyż od 21 lutego 2022 r. Brytyjczycy będą wymagać wypisu z licencji także od kierowców pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej od 2,5 do 3,5 tony. Do tego czasu przewozy rzeczy wykonywane busami na terytorium Zjednoczonego Królestwa nie wymagają posiadania w pojeździe unijnych uprawnień przewozowych.

Kierowcy: konieczne świadectwa kwalifikacji zawodowej

Dodatkowo umowa o handlu i współpracy wymaga, aby każdy pojazd wykorzystywany w przewozach przez przewoźnika był prowadzony przez kierowcę posiadającego ważne świadectwo kwalifikacji zawodowej, które potwierdza fakt spełnienia wymagań w zakresie obowiązkowych szkoleń: kwalifikacji wstępnej i szkoleń okresowych. W przypadku kierowców zatrudnionych przez polskich przewoźników wymóg posiadania tego świadectwa dokumentowany jest przez:
  • umieszczony w prawie jazdy przy odpowiedniej jego kategorii kod 95, lub
  • odpowiedni wpis w karcie kwalifikacji kierowcy.

Przewozy rzeczy

Posiadający licencję wspólnotową przewoźnicy, których kierowcy mają odpowiednie kwalifikacje, mogą bez jakichkolwiek ograniczeń, a także bez konieczności posiadania dodatkowych zezwoleń wymaganych w relacjach z państwami trzecimi innymi niż Wielka Brytania, wykonywać następujące przewozy drogowe rzeczy:
  • dwustronne (przewóz rzeczy do i z państwa siedziby przewoźnika),
  • tranzytowe (przewóz rzeczy przez brytyjskie terytorium bez załadunku lub rozładunku na tym terytorium),
  • unijny cross-trade (przewozy pomiędzy państwem członkowskim UE, innym niż państwo siedziby przewoźnika, a Wielką Brytanią).

Przykład 1

Wymagane dokumenty przy przewozach dwustronnych...

Polski przewoźnik planuje przewóz ładunku z Poznania (Polska) do Glasgow (Wlk. Brytania). Jest to zatem przewóz dwustronny. Przedsiębiorca może go wykonać na podstawie posiadanej licencji wspólnotowej. Nie są potrzebne dodatkowe zezwolenia wymagane z innymi państwami trzecimi. Wypis z tej licencji powinien zawsze znajdować się w wykorzystywanym do przewozów pojeździe i być okazywany przez kierowcę na żądanie brytyjskich organów uprawnionych do kontroli ruchu i transportu drogowego.

Przykład 2

...tranzytowych...

Polski przewoźnik planuje przewóz ładunku z Sewilli (Hiszpania) do Dublina (Irlandia) tranzytem przez terytorium brytyjskie. Przedsiębiorca wykona go na podstawie posiadanej licencji wspólnotowej.

Przykład 3

...i unijnych typu cross-trade

Polski przewoźnik dostał zlecenie na przewóz ładunku z Sheffield (Wlk. Brytania) do Neapolu (Włochy). Jest to unijny cross-trade (przewóz pomiędzy Wielką Brytanią a państwem członkowskim UE innym niż państwo siedziby przewoźnika). Umowa o handlu i współpracy pozwala na wykonanie takich przewozów na podstawie licencji wspólnotowej.
Dodatkowo unijny przewoźnik drogowy będzie uprawniony do przejazdów na pusto bez ładunku do, z i przez brytyjskie terytorium, o ile przejazd jest związany ze wskazanymi wyżej przewozami rzeczy.

Przykład 4

Przejazd bez ładunku po towar

Polski przewoźnik chce wjechać bez ładunku do Wielkiej Brytanii w celu dojazdu do położonego na jej terytorium miejsca załadunku rzeczy, które następnie przewiezie do Polski. Może wykonać te czynności na podstawie licencji wspólnotowej.

Przykład 5

Tranzyt z pustą naczepą

Polski przewoźnik dostarczył do Irlandii ładunek. Po jego dostarczeniu planuje powrót do kraju. Może na podstawie licencji wspólnotowej wracać na kontynent pustym pojazdem tranzytem przez brytyjskie terytorium.

Przykład 6

Powrót z trasy cross-trade

Polski przewoźnik po dostarczeniu ładunku z Włoch do miejsca przeznaczenia położonego na brytyjskim terytorium może na podstawie licencji wspólnotowej wracać na pusto do przeprawy promowej przez kanał La Manche.

Ograniczone możliwości wykonywania kabotażu

Umowa o handlu i współpracy pozwala na wykonywanie przez unijnych przewoźników, w tym polskich, przewozów kabotażowych, ale niestety w ograniczonym zakresie (przypomnijmy: z takimi operacjami mamy do czynienia wtedy, gdy firma przewozowa świadczy usługę transportu drogowego w ramach prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej, nie mając jednocześnie siedziby w danym kraju). Przewozy kabotażowe na terenie Wielkiej Brytanii są możliwe tylko po dokonaniu przez przedsiębiorcę przewozu ładunku do tego kraju. Dodatkowo liczba przewozów jest ograniczona do dwóch następujących po sobie, które należy wykonać w terminie 7 dni od rozładunku rzeczy przywiezionych w ramach przewozu dwustronnego lub unijnego cross-trade’u.
Brexit zmienił zasady rozliczania VAT [BREXIT W PRAKTYCE]
Brexit zmienił zasady rozliczania VAT [BREXIT W PRAKTYCE]

Zobacz również

Przykład 7

Kiedy świadczenie usług będzie legalne...

Polski przewoźnik przywiózł ładunek z Tuluzy (Francja) do Newcastle (Wlk. Brytania). Po dokonaniu rozładunku tego samego dnia w tym samym mieście pobrał ładunek, który następnego dnia dostarczył do Liverpoolu (Wlk. Brytania). Kolejnego dnia pobrał ładunek w Manchesterze (Wlk. Brytania) i przewiózł go do Brighton (Wlk. Brytania). Po dokonaniu rozładunku w Brighton pojazd przewoźnika przejechał na pusto do Dover (Wlk. Brytania), gdzie wjechał na prom w celu powrotu na kontynent.
Łącznie pojazd przewoźnika wykonał dwa przewozy kabotażowe i opuścił Wielką Brytanię w terminie czterech dni od rozładunku w Newcastle. Przeprowadzone przewozy kabotażowe były zgodne z warunkami określonymi w umowie.

Przykład 8

...a kiedy nie

Polski przewoźnik dostarczył ładunek do Dublina (Irlandia). Wracając następnego dnia do Liverpoolu (Wlk. Brytania), podjął tam ładunek i przewiózł go do Canterburry (Wlk. Brytania). Następnego dnia wjechał w Dover (Wlk. Brytania) na prom płynący do Calais (Francja). Pojazd przewoźnika wykonał jeden przewóz kabotażowy i opuścił Zjednoczone Królestwo w terminie dwóch dni od wjazdu na jego teren.
Ze względu na to, że nie wykonał on uprzednio na brytyjskim terytorium rozładunku rzeczy przywiezionych w ramach przewozu dwustronnego lub unijnego cross-trade, to wykonana operacja kabotażowa była niezgodna z warunkami określonymi w umowie i tym samym nielegalna.

Kwestie nieuregulowane w umowie z Wielką Brytanią

  • Operacje typu multidrop. Umowa o handlu i współpracy niestety nie rozstrzyga, w jaki sposób należy traktować operacje transportowe typu multidrop, czyli przewozy ładunków rozładowywanych w kilku miejscach. O ile w ramach przewozów dwustronnych i unijnego cross-trade raczej nie powinniśmy się obawiać kwestionowania legalności ich wykonywania, o tyle otwartą kwestią jest ich wykonywanie w ramach przewozów kabotażowych. Dlatego też związek pracodawców Transport i Logistyka Polska zwrócił się do władz brytyjskich z pytaniem o legalność takich przewozów.
  • Przewóz rzeczy między Wielką Brytanią a krajami trzecimi. W umowie nie znajdziemy także odpowiedzi na pytanie o możliwość wykonywania przewozów rzeczy pomiędzy Wielką Brytanią a nieunijnymi państwami trzecimi. W tej sytuacji takie przewozy teoretycznie mogłyby być wykonywane wyłącznie na podstawie wydawanych zagranicznym, w tym polskim, przewoźnikom zezwoleń brytyjskich lub zezwoleń EKMT. Te ostatnie są to zezwolenia wielokrotne i wielostronne przyznawane krajom członkowskim Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu. Na ich podstawie można wykonywać przewozy między krajami członkowskimi EKMT oraz w tranzycie przez ich terytoria. Niestety liczba tych zezwoleń przyznanych polskim przewoźnikom jest zbyt mała w stosunku do potrzeb. A na negocjacje o ewentualnym kontyngencie brytyjskich zezwoleń dla Polaków nie pozwala państwom członkowskim UE umowa o handlu i współpracy.
Mamy jednak dobrą wiadomość. Związek pracodawców Transport i Logistyka Polska zwrócił się także w tej sprawie o wyjaśnienia do brytyjskich władz i uzyskał już odpowiedź, że takie przewozy są dozwolone i nie wymagają posiadania dodatkowych zezwoleń przez unijnych przewoźników.
Pozytywna odpowiedź niewątpliwie cieszy, niemniej szkoda, że kwestia ta nie została formalnie uregulowana, gdyż wszelkie tego typu stanowiska mają to do siebie, że mogą łatwo ulec zmianie. Ponadto może to prowadzić do niejednolitego zachowania służb kontrolnych w indywidualnych przypadkach.

Przewóz rzeczy niewymagający posiadania licencji

Umowa o handlu i współpracy daje także możliwość przewożenia rzeczy przez przedsiębiorców nieposiadających licencji wspólnotowej. Dotyczy to m.in. przewozu:
  • poczty,
  • pojazdów, które uległy uszkodzeniu lub awarii,
  • wykonywanego do 20 lutego 2022 r. pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t,
  • wykonywanego od 21 lutego 2022 r. pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 t,
  • produktów leczniczych, urządzeń, sprzętu i innych artykułów niezbędnych do opieki medycznej w nagłych wypadkach, w szczególności w przypadku klęsk żywiołowych i pomocy humanitarnej,
  • wykonywanego na potrzeby własne przedsiębiorcy,
  • wykonywanego pojazdami silnikowymi, których maksymalna dopuszczalna prędkość nie przekracza 40 km/h.

Przewozy pasażerskie

Umowa o handlu i współpracy reguluje także wykonywanie:
  • przewozów pasażerskich autobusami (czyli pojazdami przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu więcej niż 9 osób, łącznie z kierowcą) w ramach przewozów regularnych (świadczonych zgodnie z rozkładem jazdy – z określoną częstotliwością na określonych trasach, gdzie pasażerowie siadają i wysiadają na określonych przystankach),
  • przewozów regularnych specjalnych (gdzie przewożone są określone kategorie pasażerów z wyłączeniem innych osób na zasadach analogicznych do przewozów regularnych), oraz
  • przewozów okazjonalnych (niebędących ani przewozem regularnym, ani przewozem regularnym specjalnym) – te przewozy najczęściej wykonywane są przez przewoźników współpracujących z branżą turystyczną, na zlecenie biur podróży, organizatorów wycieczek itp.

Wymagane dokumenty

Podstawowym dokumentem wymaganym od unijnych, w tym polskich, przewoźników jest tak jak dotychczas licencja wspólnotowa, której wypis powinien być okazywany na żądanie brytyjskich organów kontroli przez kierowcę. W przypadku wykonywania przewozów regularnych lub regularnych specjalnych w autobusie, oprócz wypisu z licencji, dodatkowym dokumentem powinno być przechowywane i okazywane przez kierowcę podczas kontroli zezwolenie na wykonywanie tego rodzaju przewozów lub wypis z tego zezwolenia.
Z kolei podczas wykonywania przewozów regularnych specjalnych dodatkowymi wymaganymi dokumentami są jeszcze: umowa (lub jej kopia) z organizatorem tego przewozu o świadczenie takich usług oraz dokument (dokumenty) potwierdzający, że przewożone osoby są szczególną kategorią pasażerów.
W przypadku przewozów okazjonalnych należy mieć formularz jazdy. Jak widać, zasady te nie różnią się od dotychczasowych wymagań.

Przewozy regularne i regularne specjalne

Co do zasady, umowa o handlu i współpracy zezwala unijnym, w tym polskim, przewoźnikom na wykonywanie przewozów pasażerskich regularnych i regularnych specjalnych pomiędzy dowolnym państwem członkowskim UE a Zjednoczonym Królestwem. Umowa zezwala także na przejazdy przez brytyjskie terytorium autobusów bez pasażerów, o ile taki przejazd jest związany z wykonywaniem przewozu regularnego lub regularnego specjalnego. Zabronione jest wykonywanie przez przewoźników unijnych przewozów regularnych i regularnych specjalnych w ramach krajowego rynku brytyjskiego (kabotaż). W przypadku przewozów regularnych (także specjalnych), gdzie część usługi wykonywana jest w państwie siedziby przewoźnika, czyli w naszym przypadku w Polsce, dozwolone jest zabieranie lub wysadzanie pasażerów na przystankach w Wielkiej Brytanii, pod warunkiem że te przystanki są zgodne z krajowymi brytyjskimi przepisami.

Przykład 9

Przejazd autobusu zastępczego

Autobus obsługujący regularną linię miał awarię na terenie Wielkiej Brytanii. Z tego powodu przewoźnik wysłał na miejsce awarii inny wolny w tym momencie autobus. Korzystając z możliwości, jakie daje umowa o handlu i współpracy, zastępczy pojazd przejechał poza rozkładem bez pasażerów, aby jak najszybciej wznowić przewozy na obsługiwanej linii regularnej.
Aby wykonywać przewozy na regularnych i regularnych specjalnych liniach komunikacyjnych, potrzebne jest uprzednie uzyskanie odpowiedniego zezwolenia. Przy czym do 30 czerwca 2021 r. nie wymaga się zezwolenia w przypadku przewozów regularnych specjalnych, jeżeli są one wykonywane na podstawie umowy pomiędzy organizatorem przewozu a przewoźnikiem.
Zezwolenia dla polskich przewoźników wydawane są przez głównego inspektora transportu drogowego. Natomiast jeżeli o zezwolenie ubiega się grupa przewoźników z różnych państw członkowskich UE, to do wydania takiej decyzji właściwy jest odpowiedni organ państwa siedziby przewoźnika, któremu inne podmioty z tej grupy powierzyły zadanie uzyskania zezwolenia. Tryb, warunki i zasady wydawania zezwoleń są szczegółowo opisane w umowie i nie różnią się zasadniczo od tych, o których mowa w rozporządzeniu WE 1073/2009.

Inne wymagania wobec przewoźników i ich kierowców

Ostateczny rozwód Zjednoczonego Królestwa i UE nie oznacza dla naszych przewoźników i ich kierowców uchylenia obowiązku stosowania się na terytorium Wielkiej Brytanii do większości zasad, które dotychczas uregulowane były w prawie unijnym.

Prawa jazdy

Niezależnie od postanowień umowy o handlu i współpracy, dzięki przystąpieniu Wielkiej Brytanii do Konwencji o ruchu drogowym sporządzonej w Wiedniu w 1968 r. polskie krajowe prawa jazdy są uznawane przez władze tego kraju. Dotyczy to także zgodnych z tą konwencją zagranicznych praw jazdy, którymi niejednokrotnie wciąż jeszcze posługują się zatrudniani przez polskich przewoźników kierowcy spoza UE. Oczywiście należy pamiętać o wspomnianym wcześniej obowiązku posiadania świadectwa kwalifikacji zawodowej ‒ ukończenia kwalifikacji wstępnej i szkoleń okresowych. Kierowcy tak jak dotychczas powinni stosować się do wszystkich brytyjskich przepisów ruchu drogowego.

Przykład 10

Jakie dokumenty konieczne w przypadku kierowcy z Ukrainy

Przewoźnik drogowy rzeczy zatrudnia kierowcę z Ukrainy, który ma ukraińskie krajowe prawo jazdy kategorii C+E i który przeszedł kwalifikację wstępną oraz wymagane szkolenia okresowe w zakresie transportu drogowego rzeczy, potwierdzone w posiadanej karcie kwalifikacji kierowcy. Ponieważ Ukraina jest stroną Konwencji o ruchu drogowym z 1968 r., prawo jazdy kierowcy jest uznawane przez władze Wielkiej Brytanii. Dodatkowo pracownik posiadający kartę kwalifikacji kierowcy spełnia wymagania co do posiadania świadectwa kwalifikacji zawodowych i tym samym może legalnie wykonywać przewozy drogowe na rzecz polskiego pracodawcy.

Paszporty

Kierowcy będący polskimi obywatelami mogą do końca września 2021 r. przekraczać granicę na podstawie dowodu osobistego, gdyż wykonując przewóz międzynarodowy, spełniają definicję osoby podróżującej służbowo zgodnie z ust. 21 lit. c brytyjskich przepisów imigracyjnych (załącznik V). Natomiast od 1 października 2021 r. polscy kierowcy będą potrzebowali paszportu, aby móc podróżować do Wielkiej Brytanii.

Pojazdy i tachografy

Umowa o handlu i współpracy potwierdza możliwość wykorzystywania w przewozach drogowych pojazdów dopuszczonych do ruchu w państwie członkowskim UE i spełniających unijne wymagania, w tym także w zakresie wyposażenia w odpowiednie urządzenie rejestrujące, czyli tachograf. Co do tachografów, to w umowie znalazły się odpowiednie zapisy uwzględniające wprowadzone przez pakiet mobilności zmiany w rozporządzeniu UE 165/2014, które będą sukcesywnie wdrażane w kolejnych latach.

Czas prowadzenia pojazdów, przerwy, okresy odpoczynku

Innym przykładem są przepisy rozporządzenia WE 561/2006 określające czas prowadzenia pojazdów, przerwy, okresy odpoczynku i inne kwestie socjalne w transporcie drogowym. Zgodnie z postanowieniami umowy o handlu i współpracy w przewozach międzynarodowych wykonywanych przez przewoźników obu stron stosowane będą rozwiązania analogiczne do tych, które znajdują się w powołanym wyżej rozporządzeniu, w tym także te wprowadzone w sierpniu 2020 r. przez pakiet mobilności. Dlatego w Wielkiej Brytanii nie należy stosować bardziej liberalnych postanowień międzynarodowej umowy AETR i wciąż pamiętać trzeba m.in. o zakazie odbioru regularnego tygodniowego odpoczynku w kabinie pojazdu, obowiązku organizacji powrotu kierowcy do bazy lub miejsca zamieszkania co cztery lub trzy tygodnie, a także o nowych zasadach organizacji skróconego tygodniowego odpoczynku.

Delegowanie kierowców

Pomimo sceptycznego do tej pory podejścia władz brytyjskich do wdrażania przepisów o pracownikach delegowanych w transporcie drogowym (dotychczas delegowanie wdrożono głównie w sektorze budowlanym) unijni negocjatorzy zadbali, aby w umowie pojawiło się odpowiednie odniesienie do tej kwestii. W załączniku do umowy o handlu i współpracy powtórzono bowiem kluczowe rozwiązania zawarte w unijnej dyrektywie 96/71/WE o pracownikach delegowanych, m.in. zapewniające kierowcom równe traktowanie ze strony pracodawców w zakresie:
  • maksymalnych okresów pracy i minimalnych okresów wypoczynku,
  • minimalnego wymiaru płatnego corocznego urlopu wypoczynkowego,
  • wynagrodzenia wraz ze stawką za nadgodziny,
  • ochrony zdrowia, bezpieczeństwa i higieny w miejscu pracy,
  • przeciwdziałania nierówności mężczyzn i kobiet, a także innej niedyskryminacji.
Zgodnie z postanowieniami umowy o handlu i współpracy praca kierowcy, która może być w przyszłości objęta krajowymi brytyjskimi przepisami prawa pracy, rozpoczyna się w momencie każdego wjazdu kierowcy na terytorium Zjednoczonego Królestwa w celu załadunku lub rozładunku towarów i kończy się, gdy kierowca opuści jego terytorium. W przypadku gdy kierowca przejeżdża tranzytem przez brytyjskie terytorium, jego praca na wyspie nie może być uznana za pracę w reżimie delegowania.

Przykład 11

Na terytorium brytyjskim możliwe lokalne regulacje

Kierowca wykonuje na rzecz polskiego przewoźnika przewóz dwustronny, w którym załadunek pojazdu miał miejsce w Szubinie (Polska), a rozładunek odbędzie się w Glasgow (Wlk. Brytania). Gdyby Zjednoczone Królestwo wprowadziło krajowe przepisy o delegowaniu w transporcie drogowym, praca kierowcy podlegałaby im od momentu przekroczenia granicy tego państwa. Obowiązujące od lutego 2022 r. na podstawie przepisów pakietu mobilności zwolnienie przewozów dwustronnych z delegowania nie będzie niestety wyłączało możliwości stosowania krajowych brytyjskich przepisów prawa pracy w przewozach między Polską a Wielką Brytanią.
Umowa o handlu i współpracy daje także władzom brytyjskim możliwość wprowadzenia takich samych obowiązków informacyjno-administracyjnych związanych z delegowaniem kierowców, jakie wprowadziła ostatnia rewizja dyrektywy o pracownikach delegowanych oraz obowiązujące od lutego przyszłego roku lex specialis stanowiące integralną część pakietu mobilności. Odpowiedź, czy władze brytyjskie skorzystają z tej możliwości i w swoich krajowych przepisach obejmą delegowaniem także kierowców wykonujących transport drogowy, poznamy dopiero za jakiś czas.
Skróty
•Rozporządzenie WE 1071/2009 – rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.Urz. UE z 2009 r. L 300 s. 51)
•Rozporządzenie WE 1072/2009 – rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz.Urz. UE z 2009 r. L 300 s. 72)
•Rozporządzenie WE 1073/2009 – rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 (Dz.Urz. UE z 2009 r. L 300, s. 88)
•Rozporządzenie UE 165/2014 – rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz. UE z 2014 r. L 60, s. 1)
•Rozporządzenie WE 561/2006 – rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. UE z 2006 r. L 102, s. 1)
•Dyrektywa 96/71/WE – dyrektywa 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 16 grudnia 1996 r. dotycząca delegowania pracowników w ramach świadczenia usług (Dz.Urz. UE z 1997 r. L 18, s. 1)
•Konwencja o ruchu drogowym – Konwencja o ruchu drogowym sporządzona w Wiedniu 8 listopada 1968 r. (Dz.U. z 1988 r. nr 5, poz. 40)