Oprócz dofinansowania budowy nowych linii czy rewitalizacji starych jest szansa na wsparcie mniejszych inwestycji. Pytanie tylko, czy wymóg 15-proc. wkładu własnego nie zniechęci JST
Andrzej Bittel: Te jednostki, które działają strategicznie, wiedzą, że wieloletnie przedsięwzięcia infrastrukturalne przynoszą długotrwałe korzyści społeczne i finansowe
Dolny Śląsk jest w ostatnich latach tym regionem, który mocno postawił na rozwój kolei i przywracanie wielu lokalnych połączeń. Województwo nie tylko stworzyło przed 13 laty własnego przewoźnika kolejowego, ale konsekwentnie inwestuje też w tory i reaktywację kolejnych, nieczynnych od wielu lat tras. Efekty są widoczne w statystkach, liczba podróżnych rośnie co roku o 20–25 proc. Mówi o tym w wywiadzie szef Kolei Dolnośląskich Damian Stawikowski.
Program uzupełniania lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej, w skrócie „Kolej plus”, rusza w pechowych okolicznościach. Miał wystartować jeszcze w marcu, ale plany pokrzyżowała szybko rozwijająca się pandemia koronawirusa. Teraz zaś jest obawa, czy walka z COVID-19 i jej skutkami, która mocno uderzyła w dochody samorządów, nie spowoduje, że gminy stracą nim zainteresowanie. Widać bowiem wyraźnie, że dziś szukają one raczej oszczędności, a nie planują wydatków. W zmienionych poepidemicznych warunkach rząd nie zdecydował się bowiem na zmianę głównych zasad programu i dofinansowywanie inwestycji w 100 proc.
Jednak w programie „Kolej plus” pojawiła się znacząca nowość, która może sprawić, że jednostki samorządu terytorialnego mimo wszystko będą chciały z niego skorzystać. Mogą się bowiem starać nie tylko o realizację inwestycji liniowych – budowę nowych tras czy odbudowę istniejących. Do programu włączono też przedsięwzięcia punktowe – realizację przystanków kolejowych, mijanek czy łącznic kolejowych. Te pierwsze znacznie poprawiają dostępność do kolei dla mieszkańców. Z kolei mijanki i łącznice, które nie są przedsięwzięciami spektakularnymi, mocno usprawniają ruch kolejowy. Mijanka na jednotorowej linii poprawia przepustowość, co sprawia, że może tam jeździć znacznie więcej pociągów. Łącznice zaś sprawiają, że pociąg może określoną trasę przebyć w znacznie krótszym czasie, bo nie musi wykonywać czasochłonnych zmian kierunku jazdy.
To, że samorządy będą chciały sięgnąć po środki z „Kolei Plus” na mniejsze projekty, potwierdza Marek Miesztalski, skarbnik Mazowsza. Region widzi w programie szansę np. na remont linii Sierpc–Nasielsk, która jest odnogą magistrali kolejowej Warszawa–Gdańsk. I w tej sprawie pewnie złoży wniosek. – Na tej trasie pociągi muszą zwalniać do 40–50 km/h i przez to na razie nie są bardzo atrakcyjne dla pasażerów – przyznaje Miesztalski. Nie wie jeszcze, ile może kosztować remont linii, która zwiększyłaby jej parametry np. do prędkości 80 km/h. Zakłada jednak, że Mazowsze udźwignie ciężar 15-proc. wkładu. Tyle tylko, że resort infrastruktury chce, by środki na mniejsze przedsięwzięcia były przyznawane dopiero wtedy, gdy nie zostaną wykorzystane na realizację nowych czy odbudowę starych tras.
Program ma pozwolić stworzyć, odtworzyć lub usprawnić połączenia kolejowe między miastami, w których mieszka przynajmniej 10 tys. mieszkańców, a stolicami województw. Jest skierowany do samorządów każdego szczebla – gmin, powiatów i województw, a także do związków metropolitalnych, związków międzygminnych czy stowarzyszeń jednostek samorządu terytorialnego. Jak mówi DGP wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel, [wywiad], jednostki różnego szczebla mogą zatem łączyć siły i wspólnie starać się o dofinansowanie projektu.
Wstępną listę możliwych tras do budowy lub reaktywacji resort infrastruktury przedstawił już jesienią 2018 r. Znalazło się na niej 20 inwestycji, które umożliwią połączenie 10-tys. i większych ośrodków z miastami wojewódzkimi. Wyliczono wtedy także koszty inwestycji. Ale dziś już wiadomo, że w przypadku niektórych zostały one niedoszacowane. Tak jest chociażby planowaną linią Kraków–Myślenice (to blisko 20-tys. miasto jest teraz pozbawione kolei). Rząd liczył, że inwestycja zamknie się w 750 mln zł, tymczasem z analizy małopolskiego samorządu wynika, że budowa linii kosztowałyby ok. 2 mld zł. W praktyce pochłonęłaby zatem ok. jednej trzeciej środków przeznaczonych na cały program „Kolej plus”. Władze Myślenic, gdzie resort infrastruktury ogłaszał start naboru, liczą jednak, że krok po kroku uda się doprowadzić do inwestycji. Na razie zakładają, że dzięki środkom z programu będzie można wykonać dokładny projekt inwestycji. Jego koszt szacowany jest na 200–300 mln zł.
Znacznie mniejsze wydatki spodziewane są w przypadku rewitalizacji istniejących linii. Szacunkowe koszty remontu trasy z Buska-Zdroju do Kielc to np. kwota rzędu 120 mln zł. W tym przypadku wkład samorządów wyniósłby 18 mln zł.©℗

To realna możliwość zrealizowania istotnych dla regionu inwestycji

ikona lupy />
DGP
Jak będą wyglądać kolejne etapy wdrażania programu „Kolej plus”, dzięki któremu mają być rewitalizowane lub budowane nowe linie kolejowe?
Od 26 maja samorządy mogą składać swoje propozycje rewitalizacji lub odbudowy linii kolejowej. Na tym etapie jeszcze nie będą musiały wskazywać skonkretyzowanych źródeł finansowania. Aplikant będzie musiał oświadczyć, że chce takie działanie podjąć. My wtedy zweryfikujemy pomysł i sprawdzimy, czy się wpisuje w założenia programu. Jeśli tak, to będziemy wchodzić w etap dyskusji, uszczegółowienia i wyliczeń określających, ile przedsięwzięcie może kosztować. Po kwalifikacji do drugiego etapu samorządy będą musiały określić, skąd będzie pochodzić 15 proc. szacowanych kosztów inwestycji. Samorządy gminne, powiatowe i wojewódzkie mogą się porozumiewać co do tego, jak te 15 proc. zgromadzić.
W drugim etapie samorządy będą miały 12 miesięcy na przygotowanie niezbędnych dokumentów aplikacyjnych, w tym opracowania wstępnego studium planistyczno-prognostycznego. Czas ten jest liczony od momentu otrzymania informacji o wynikach oceny formalnej i zakwalifikowaniu się projektu do drugiego etapu. Potem projekty będą oceniane pod wieloma kryteriami, co pozwoli utworzyć listę rankingową. Wnioskodawcy będą mieli możliwość jednorazowego uzupełnienia braków na każdym etapie naboru.
Będziemy kładli duży nacisk na to, by PKP PLK licząc koszty rewitalizacji, bardzo mocno pochylała się nad wszystkimi możliwościami ograniczania kosztów. W miarę możliwości będą np. wykorzystywane materiały stare, ale użyteczne – szyny czy podkłady.
Kiedy według założeń może być zrewitalizowana pierwsze linia w ramach programu?
Możemy przypuszczać, że za około półtora roku będziemy mogli rozmawiać już o liście zakwalifikowanych projektów i harmonogramie ich realizacji. Można zatem szacować, że pierwsze inwestycje ruszą już w 2022 r. Realizację programu „Kolej plus” zaplanowano do 2028 r.
Czy resort nie boi się, że w związku epidemią koronawirusa i spodziewanym spadkiem dochodów samorządów nie będzie ich stać na 15-proc. wkład własny w to przedsięwzięcie?
Dajemy możliwość realizacji niezmiernie istotnych inwestycji dla lokalnych społeczności przy jedynie 15-proc. zaangażowaniu wnioskodawcy. To niespotykana dotychczas sytuacja, kiedy państwo wykłada niemal cały budżet na inwestycje kolejowe wskazane przez jednostki samorządu. Te z nich, które działają strategicznie, czyli mają długofalową wizję rozwoju, wiedzą, że realizacja wieloletnich inwestycji infrastrukturalnych przynosi długotrwałe korzyści społeczne i finansowe.
Niedawno weszła też w życie ustawa z 9 stycznia 2020 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2020 r. poz. 462), czyli „Kolej plus”, która m.in. zakłada możliwość przekazania samorządom linii kolejowych. Czy to oznacza, że trasy będą znacznie częściej trafiać w ich ręce?
Wszędzie, gdzie to możliwe, staramy się przekazywać linie. Konsekwentnie przejmuje je samorząd województwa dolnośląskiego. Jest on jednak w unikalnej sytuacji, bo ma własnego zarządcę infrastruktury kolejowej. Po przejęciu trasy czasem też zleca jej obsługę spółce PKP PLK. Jednakże w przypadku linii, które mają być rewitalizowane w ramach programu „Kolej plus”, zakładamy, że podstawowym beneficjentem i jednostką realizującą program będzie spółka PKP PLK. To ona poniesie gros kosztów inwestycji. Otrzyma ona dofinansowanie przez obligacje Skarbu Państwa. Dzięki temu będzie mogła przeznaczyć na ten program do 2028 r. 5,5 mld zł. Jeśli chcielibyśmy rozszerzyć katalog podstawowych beneficjentów, to musielibyśmy znaleźć w budżecie dodatkowe środki przeznaczone typowo na dotacje.
Ustawa wprowadza mechanizm ułatwiający przekazywanie nieruchomości, w tym torów, ale w tym przypadku główny cel tego ruchu był nieco inny. Dotychczas mogliśmy przekazywać nieruchomości kolejowe na własność i bezpowrotnie. Ustawa wprowadza możliwość ich przekazywania na zasadach wieloletnich umów cywilnoprawnych. Jeżeli np. spodziewamy się, że za kilka lub więcej lat nieużywany korytarz może stać się istotny z punktu widzenia infrastruktury regionalnej albo ponadregionalnej, to przekazywanie samorządowi linii na własność sprawiłoby, że stracilibyśmy nad nim kontrolę. Możemy go przekazać na podstawie długoletniej umowy i pozwolić np. na zagospodarowanie na ścieżkę rowerową. Jeśli umowa się skończy albo uznamy, że dany korytarz jest nam potrzebny, to mamy okres wypowiedzenia i teren zostanie nam zwrócony.©℗

Jak odnowiono lokalne połączenia na Śląsku. Decydujący jest czas przejazdu i wygoda podróży

ikona lupy />
DGP
Koronawirus spowodował blisko 90-proc. spadki liczby podróżnych w pociągach i związane z tym duże zmniejszenie wpływów z biletów. Czy nie ma groźby, że te problemy ekonomiczne oraz znacznie mniejsze dochody JST spowodują, że koleje regionalne w Polsce będą się rozwijać znacznie wolniej? Samorządów może być nie stać na znalezienie środków na wkład własny do takich programów jak „Kolej plus”.
Ile województw, ilu przewoźników, tyle problemów wywołanych COVID-19. Patrząc jednak na liczby pasażerów w ostatnich latach, decydenci muszą mieć świadomość, że dla kolei nie ma alternatywy. A że spowolnienie będzie, to nie mam wątpliwości; w najlepszym przypadku – chwilowe.
Czas kryzysu to dla wielu dobry moment na ostateczną weryfikację planów rozwojowych. W Kolejach Dolnośląskich nie baliśmy się jednak kontynuować rozpoczętych przed epidemią inwestycji. Chodzi o postępowania przetargowe na zakup nowych pociągów czy rozbudowę zaplecza technicznego. Samorząd województwa dolnośląskiego kilka dni temu zapowiedział przejęcie kolejnych linii od PKP PLK. Chcemy w ten sposób utrzymywać podstawy, z których rozwój kolei na Dolnych Śląsku mógłby ponownie wystartować po epidemii. Tym bardziej że jesteśmy wszyscy zgodni co do tego, że powrót Dolnoślązaków do korzystania z kolei to jedynie kwestia czasu. Wpływ COVID-19 na kolej będzie można realniej ocenić dopiero na jesieni, jednak obecnie wydaje się, że najbliższy rok poświęcimy na jej ratowanie, a nie bicie kolejnych rekordów. Jeżeli nie pojawią się skuteczne mechanizmy finansowania transportu regionalnego, również z poziomu centralnego, to obecna sytuacja może się niestety utrwalić na lata. Potrzebujemy każdej złotówki.
W przypadku Kolei Dolnośląskich i regionu mówi się jednak, że w ostatnich latach doszło do prawdziwego renesansu kolei. Jak to się udało?
Rzeczywiście w ostatnich latach odnotowaliśmy rekordowe wzrosty. W zeszłym roku mieliśmy ponad 14 mln pasażerów i 20-proc. wzrost w porównaniu do 2018 r. Jakie jest źródło tego sukcesu? Po pierwsze zainwestowaliśmy w tabor. Wielkie znaczenie mają także reaktywacje nieczynnych od lat linii kolejowych. W zeszłym roku otworzyliśmy połączenia kolejowe w czterech znaczących miejscowościach. W Lubinie kolej reaktywowano po 16 latach. Zanim wybuchła pandemia, frekwencja była bardzo dobra. Mimo że równolegle biegnie niedawno zbudowana trasa S3, to linia stała się atrakcyjna dla podróżnych. W grudniu udało się przywrócić połączenia do Bielawy, a także nowe połączenie do Głogowa. Wcześniej uruchomiliśmy też ważne połączenie do Krotoszyna przez Milicz.
Jakie są kolejne plany co do reaktywacji linii?
Chcemy reaktywować połączenia do Karpacza i Świeradowa Zdroju. W planach jest też reaktywacja połączenia Złotoryja–Lwówek Śląski–Jelenia Góra. Wspólnie z PKP PLK reaktywujemy połączenie z Wrocławia do Świdnicy przez Kobierzyce i Sobótkę. To już jest na ukończeniu. Po zakończeniu przez PKP PLK remontu linii uruchomimy też połączenia z Wrocławia do Jelcza Laskowic przez Wojnów. Na ukończeniu jest też trasa z Wrocławia przez Niemczę do Piławy Górnej. Chcemy również reaktywować atrakcyjną turystycznie trasę koło Twierdzy Srebrnogórskiej.
Co jest kluczem do przyciągnięcia do kolei dużej liczby podróżnych?
Najważniejszy jest dobry czas przejazdu. Do tego dochodzi wygoda podróży, którą pasażerowie bardzo sobie cenią. Między Lubinem a Legnicą jeździło dużo busów, ale po uruchomieniu połączenia kolejowego ogromna większość podróżnych przesiadła się do pociągów. Do kolei przekonało się również wielu tych, którzy jeździli samochodami. Uruchomiliśmy też szybkie ekspresy regionalne, które dystans z Wrocławia do Lubina pokonują w 54–57 minut. Tymczasem samochodem z centrum do centrum podróż trwa 1,5–2 godziny. Chcemy uruchamiać więcej takich regioekspresów, bo cieszą się dużym zainteresowaniem. Przed wybuchem pandemii notowaliśmy w nich bardzo dobrą frekwencję. Nowością są przystanki na żądanie. Na razie testujemy na jednej linii. Widzimy, że na niektórych liniach jest mało pasażerów. Ale chcemy przystanki utrzymać, a nie zamykać. Jeśli to się sprawdzi, to pomysł wprowadzimy na kolejnych trasach. Obecnie ważne jest również systematyczne zwiększanie poczucia bezpieczeństwa epidemicznego.
Ale kolej regionalna nie jest dochodowa i trzeba ją dotować…
Mamy pewną dopłatę z Urzędu Marszałkowskiego. Ale dzięki różnym działaniom poprawiającym efektywność ta dotacja mogła zostać zmniejszona o kilkanaście milionów do poziomu ok. 80 mln zł. Było to możliwe m.in. dzięki znacznemu skokowi liczby podróżnych i wzrostowi wpływów z biletów. Są też rządowe dopłaty do ulg ustawowych. PKP PLK bierze spore opłaty za to, że jeździmy po liniach kolejowych. Państwo mogłoby stymulować, by tych pociągów było na torach jeszcze więcej. Szybciej przecież wyremontujemy tory, niż wybudujemy nową autostradę A4 z Legnicy do Wrocławia. Teraz strach na nią wjechać, bo jest korek.
Czy przywracanie lokalnych połączeń przy pomocy rządowego programu „Kolej plus” to dobry pomysł?
Na pewno. Dolny Śląsk pokazał, że warto inwestować w linie lokalne, bo od dłuższego czasu postawił na przejmowanie i reaktywację linii kolejowych. Teraz jest w trakcie przejmowania prawie 400 km nieczynnych linii. Województwo chce je sukcesywnie remontować. Naszą rolą jest zapewnienie taboru do obsługi tras i przywrócenie tych połączeń. Jednak uważam, że program „Kolej plus” powinien też obejmować dopłaty do zakupy taboru. W nowej perspektywie unijnej nie będzie już 85-proc. dopłat do zakupu taboru. Ceny pociągów rosną. Jeśli nie zainterweniuje rząd i nie wypracujemy formuły dotacji na zakup taboru, to możemy być świadkami mocnego wyhamowania inwestycji taborowych. Co z tego, że w ramach „Kolej plus” wyremontujemy nieczynne linie, jeżeli po tych torach nie będzie miało co jeździć? Uważam, że ten program powinien uwzględniać dopłaty do zakupu nowego taboru kolejowego.
Wróćmy do samych linii kolejowych i Dolnego Śląska. Czy wzorem Dolnego Śląska zachęcałby pan samorządy do przejmowania tras od PKP PLK? Czy przez to wydatki mogą być niższe?
My przede wszystkim pokazujemy skuteczność takiego działania. Blisko półtora roku od przejęcia pięciokilometrowej trasy do Bielawy samorząd ją wyremontował, a my, Koleje Dolnośląskie, przywróciliśmy stałe połączenia kolejowe. To pokazuje, że lokalne władze są w stanie szybciej realizować takie inwestycje. Lepiej dostrzegają też zapotrzebowanie ze strony mieszkańców, np. w sprawie konieczności budowy przystanku w określonym rejonie. PKP PLK patrzy zaś szerzej na sieć torów. Rewitalizuje linie kolejowe, ale czasem nie trafia odpowiednio z lokalizacją przystanków. Jako samorządowcy lepiej widzimy, gdzie one powinny powstawać. Uważam, że PKP PLK przed rozpoczęciem modernizacji trasy powinny za każdym razem pytać samorząd o to, gdzie chciałyby mieć zlokalizowane stacje. Kolejarze by je budowali, a np. województwo byłoby zobowiązane do budowy drogi dojazdowej i parkingu w systemie „parkuj i jedź”. Wtedy to ma sens.
A jak to jest z opłatami za dostęp do torów? Czy po przejęciu niektórych linii przez województwo płacicie mniej niż spółce PKP PLK?
Stawki opłat za dostęp do torów są zbliżone. Jest to uzależnione od klasy linii, a także od tego, jakim pojazdem jeździmy – lżejszym czy cięższym. Ten ostatni parametr wymusza na nas dążenie do obniżenia wagi pociągów. Jak obliczyliśmy, każda tona mniej daje oszczędność 2 groszy na jednym przejechanym kilometrze.
Jeśli zatem określony pociąg jest lżejszy od drugiego o 10 ton, to po przejechaniu 1 mln km oszczędności sięgają 200 tys. zł. A to już są niemałe kwoty. Dodatkowo lżejszy pojazd zużywa mniej energii, co też może przynieść wymierne korzyści. Nowoczesny pociąg może też odzyskiwać energię z hamowania. To są argumenty przemawiające za tym, by przestarzały, ciężki i przez to zużywający dużo energii tabor wymieniać na bardziej nowoczesny. Uważnie obserwujemy nowe rozwiązania technologiczne. Stąd nasza decyzja o przetargu na pociągi hybrydowe, które będą mogły jeździć na niezelektryfikowanych i zelektryfikowanych liniach.
A jak się układa współpraca z innymi regionami? Często pasażerowie narzekają, że pociągi jeżdżą do granicy województwa albo nawet jedynie do stacji oddalonej o 15–20 kilometrów od jego krańców, bo w innych miejscach pociągi nie mogą zawracać.
W tym przypadku to urzędy marszałkowskie muszą się odpowiednio porozumieć. Samorząd Dolnego Śląska, z którym ściśle współpracujemy, ustalił ten zakres z władzami sąsiednich województw – opolskiego, wielkopolskiego i lubuskiego. Dzięki temu nie ma sytuacji, że pogranicze regionów jest pozbawione transportu kolejowego. W rezultacie albo my wjeżdżamy kawałek do sąsiedniego województwa, albo tamte regiony płacą za pociągi, które wjeżdżają na Dolny Śląsk. Współpraca wypada w miarę dobrze.
A widzicie też potrzebę budowy całkiem nowych linii? To zakłada też program „Kolej plus”.
Jest już porozumienie samorządowców z marszałkiem województwa w sprawie finansowania projektu nowej trasy w Zagłębiu Miedziowym. Chcemy, by tory dotarły do powiatu polkowickiego, który nigdy nie miał kolei. Planujemy połączenie Legnica–Lubin–Polkowice i dalej do Głogowa. Po wykonaniu projektu nowej trasy budową zajęłaby się spółka PKP PLK. Członek zarządu województwa, Tymoteusz Myrda, jest już po rozmowach z tą spółką. Zadeklarowała, że zajmie się realizacją tej inwestycji w przyszłej perspektywie unijnej. Niewykluczone też, że właśnie ta linia byłaby budowana w ramach programu „Kolej pus”.
Planując tę linię wspólnie z samorządami, będziemy dążyć, by przystanki powstały w lokalizacjach optymalnych dla mieszkańców.
Jak układa się współpraca ze spółką Polregio, która także realizuje przewozy na terenie Dolnego Śląska?
My realizujemy dwie trzecie przewozów, a oni resztę, w dużej mierze połączenia na międzywojewódzkich trasach, np. z Wrocławia do Zielonej Góry. Docelowo być może większość połączeń powinniśmy obsługiwać my. To jednak zależy od zakupu odpowiedniej liczby pociągów.©℗

opinia eksperta

Karol Trammer
dwumiesięcznik „Z Biegiem Szyn”
Samorządy są często zainteresowane powrotem połączeń kolejowych do swoich miejscowości. Dotyczy to np. linii, po których jeżdżą wyłącznie pociągi towarowe.
Jednak obawiam się, że program „Kolej plus” nie będzie narzędziem, które wpisze się wte potrzeby i będzie mógł je zaspokoić. Przede wszystkim dlatego, że lista priorytetów stworzona przez PKP PLK w 2018 r. została zrobiona bez wiedzy o tym, jak wyglądają warunki lokalne. Problemem są też koszty. Przy projekcie owartości 300 mln zł samorządy będą musiały znaleźć 15-proc. wkład, czyli aż 45 mln zł. Gmin ipowiatów nie będzie na to stać. Zkolei samorządy wojewódzkie, które mają znacznie większe możliwości finansowe, nie patrzą tak lokalnie. Dodatkowo przedstawiane wstępnie przez PKP PLK projekty są mało realne. Proponowana do reaktywacji linia Sokołów Podlaski–Małkinia np. już dawno nie istnieje. Wjej pasie powstała droga wojewódzka.
Spodziewam się, że samorządy zgłoszą niedrogie, rozsądne projekty, ale pytanie, czy one się przebiją. Program powinien być inaczej skonstruowany. Jeżeli wpuli jest 5,6 mld zł, to może wogóle nie powinno się wymagać od JST wkładu własnego, tylko przerzucić na nie wykonanie tego, na czym się znają –np. wybudowanie dróg rowerowych do planowych przystanków, parkingów przesiadkowych.
Dostrzegam jeszcze jedną wadę programu. Dlaczego PKP PLK ma być monopolistą wjego realizacji? Przecież mamy przykład Dolnego Śląska, jedynego samorządu wPolsce, który realizuje plan przywracania linii kolejowych do życia. Dlatego uważam, że oprócz tego zarządcy torów program powinien być skierowany do Pomorskiej Kolei Metropolitalnej czy Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Obawiam się, że po pierwszym naborze będzie mało wniosków ipójdzie sygnał: samorządy nie chcą odbudowy torów. Trzeba jednak im dać dobre narzędzie, anie takie, które wymaga od nich wielkich pieniędzy. ©℗