Przepłacamy za budowę dróg, bo projekty są robione z wielkim rozmachem. GDDKiA przestanie być tak rozrzutna i zacznie godzić się na optymalizację kosztów, czyli odchudzanie inwestycji przez wykonawcę.
Projektanci w centrali Kapscha byli zszokowani rozmachem, kiedy otrzymali zamówienie na projekty bramownic dla systemu poboru opłat viaTOLL, który austriacka firma stawia w naszym kraju. – Nad drogami w Polsce budujemy konstrukcje o największej rozpiętości w Europie. Rekord to 80 metrów nad warszawską Trasą Toruńską – mówi szef koncernu Kapsch w Polsce Marek Cywiński.
Dlaczego tak się dzieje? Brama musi objąć cały pas drogi, czyli jezdnie główne, ekrany akustyczne i drogi serwisowe. Tymczasem na Trasie Toruńskiej nad plątaniną pasów ruchu rozciąga się jeszcze półtunel z ekranów akustycznych, który pochłonął 80 mln zł, czyli 9 proc. wartości całej inwestycji. Na trasie ekspresowej S8 Konotopa – Powązkowska za 2,1 mld zł ściany wyłożone są... granitem. Most podwieszany na autostradzie A1 w Mszanie pochłonął dotychczas 58 mln zł, a zlecone naprawy będą kosztować jeszcze co najmniej 55 mln zł. W branży jest obiektem żartów, bo został przerzucony nad strumykiem, który da się przeskoczyć. W tym miejscu mógł powstać nasyp z przepustem.
Projektowy rozmach widać na otwartych we wrześniu drogach S2 i S79 w Warszawie. Trasa obok Lotniska Chopina ma sześć pasów ruchu, obok których równolegle biegną cztery pasy miejskiej ul. Wirażowej. Ta nagle kończy się ślepo w polu i przez najbliższe 5–10 lat z tego odcinka nie będzie pożytku.
– Projektowane w Polsce konstrukcje drogowe są często przewymiarowywane o 20–30 proc., a zamawiający dotychczas nie pozwalał na optymalizację projektów. Nie rozumiem, dlaczego konstrukcje inżynierskie powstają głównie z lanego betonu i dlaczego w tak małym zakresie używa się prefabrykatów – dodaje Rafał Bałdys z rady Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. Inżynierowie dziwią się ekstrawaganckim wymaganiom inwestora, np. malowaniu betonów na obiektach mostowych. – W Niemczech nigdy się tego nie robi – twierdzi przedstawiciel jednej z firm wykonawczych.
Co najbardziej nabija koszty? Wykup gruntów, który zazwyczaj obejmuje też rezerwowy pas ziemi pod dodatkową jezdnię. Druga rzecz to ceny materiałów, np. betonu. Stawki za asfalt dyktują Orlen i Lotos – w czasie boomu przed Euro 2012 zostały wywindowane o 40 proc. w ciągu roku. Ostro przepłacamy za ekrany akustyczne. Według wyliczeń Ministerstwa Środowiska przy drogach wybudowanych od 2007 r. mogłoby ich być aż o 40 proc. mniej bez uszczerbku dla ludzi i środowiska. Za przepłacone 2 mld zł można by zbudować 45 km autostrady.
Według Adriana Furgalskiego z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR to projektowe Bizancjum w dużej mierze tłumaczy, dlaczego od początku 2012 r. upadło u nas ponad 300 firm budowlanych, a większość wykonawców odnotowała straty.
– Projektowe ekstrawagancje są niezliczone. Są np. pomysły, żeby wozić na północ Polski kruszywo łamane z gór, choć na północy są duże zasoby kruszyw polodowcowych o znakomitych parametrach. Specyfikacje tworzone są często na zasadzie kopiuj-wklej przez studentów albo małe biura branżowe – mówi Rafał Bałdys. Eksperci przekonują, że kryterium ceny przy usługach intelektualnych wymusza niską jakość dokumentacji, która przekłada się na wzrost kosztów w trakcie realizacji.
Karpiński: rząd wspiera LOT w negocjacjach z Boeingiem

Zobacz również
Do końca roku GDDKiA ma ogłosić 53 postępowania na budowę ponad 730 km dróg ekspresowych i 10 obwodnic, co będzie kosztowało 40 mld zł. Inwestor zapowiedział, że w przypadku wszystkich gotowych projektów dopuści optymalizację, czyli możliwość dokonywania przez wykonawcę zmian w dostarczonych przez inwestora planach. – Dajemy możliwość zastąpienia niektórych drogich rozwiązań tańszymi, ale zachowującymi wymagane parametry techniczne i jakościowe – powiedział DGP Lech Witecki, generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad.
W życie weszło też rozporządzenie zmniejszające wymogi dotyczące zabezpieczeń przed hałasem, co w latach 2014–2020 pozwoli zaoszczędzić co najmniej 1,8 mld zł.