Subskrybuj nas na Youtube
Miasta na wszelkie sposoby starają się walczyć z korkami. Niektóre nawet fundują swoim mieszkańcom bezpłatną komunikację. U nas cisza. I tylko cały czas rosną ceny biletów
Nasza przyszłość nie jest różowa, a o takich udogodnieniach, jak w Tallinie czy Singapurze – które zdecydowały się na darmową komunikację miejską – możemy tylko pomarzyć. Jesteśmy tak bardzo przywiązani do aut, a miłość tę tylko zwielokrotniają kolejne podwyżki cen biletów, że miasta w Polsce nigdy się nie pozbędą korków. Mało tego, by choć centra stały się przejezdne, już powinniśmy się przygotowywać na to, że za wjazd do nich przyjdzie nam płacić.
Od 24 czerwca mieszkańcy Singapuru będą do godz. 7.45 rano za darmo jeździć metrem. Przez kolejny kwadrans będzie obowiązywała preferencyjna stawka za przejazd, potem wrócą kontrole. Jest jeszcze jedno zastrzeżenie: by przejazd był darmowy, nie może się zaczynać na żadnej z 16 stacji w centrum, ale na obrzeżach. Rząd postanowił sfinansować roczny eksperyment, by zachęcić mieszkańców do porzucenia aut w porannych godzinach szczytu.
Zakorkowane miasta
5-milionowy Singapur to jedno z najbardziej zaludnionych miast świata – na kilometrze kwadratowym żyje ponad 6,5 tys. osób. Jedyną alternatywą dla samochodowych korków staje się komunikacja publiczna, ale wciąż nie cieszy się ona popularnością. Darmowe przejazdy to kolejna próba zmiany zachowań mieszkańców państwa-miasta: wcześniej ci, którzy rezygnowali z aut, zbierali punkty wymieniane potem na nagrody. Akcja nie zakończyła się sukcesem, bo Singapur to także miasto z najliczniejszą populacją milionerów na kilometr kwadratowy. A co można dać ludziom mogącym pozwolić sobie na niemal wszystko?
Zaskoczeniem dla inżynierów ruchu była niedawna decyzja władz Tallina, które w walce o odkorkowanie miasta – oraz reelekcję w październikowych wyborach – poszły na całość. Od stycznia mieszkańcy stolicy Estonii – ale jedynie ci, którzy są tu zameldowani – mogą za darmo (trzeba wyrobić całoroczną kartę kosztującą 2 euro) jeździć autobusami, trolejbusami i tramwajami. Jednocześnie lokalne władze zadały cios kierowcom, znacznie poszerzając strefę płatnego parkowania. Eksperyment jest bezprecedensowy pod względem skali: ponad 400-tys. Tallin to największe miasto na świecie z całkowicie darmową komunikacją publiczną.
Władze Tallina chwalą się, że od stycznia liczba pasażerów wzrosła o 10 proc., zaś liczba samochodów na ulicach spadła o prawie 15 proc. Jednak opozycja wytyka rządzącej w stolicy Estonii centrolewicy populizm i wskazuje, że pod naporem nowych pasażerów autobusy pękają w szwach i że w pojazdach komunikacji publicznej przybyło bezdomnych. Na dodatek miasto blokują od czasu do czasu korporacje taksówkowe, bo popyt na ich usługi znacząco spadł.
W 2008 r. firma TNS UK przeprowadziła w Wielkiej Brytanii sondaż wśród kierowców: aż 72 proc. badanych odmówiło rezygnacji z samochodu, dopóki nie będą mogli korzystać z darmowej komunikacji publicznej. Mimo to żadne z dużych brytyjskich zakorkowanych miast nie zdecydowało się na taki krok. Zamiast tego nieliczne nieśmiało wprowadzają darmowe oferty na kilku liniach – tak zrobiły m.in. Sheffield i Leeds.
W większych ośrodkach na świecie legalna jazda bez biletu jest wprowadzana wycinkowo: w Zagrzebiu można spotkać darmowe tramwaje – to ukłon w stronę turystów – zaś w kanadyjskim Calgary kursuje bezpłatna linia kolejowa C. W amerykańskim Baltimore jest transport bez opłat, ale to raptem 11 hybrydowych autobusów. Do ubiegłego roku w centrum 3,5-milionowego Seattle mieszkańcy mieli darmowe autobusy, które korzystały z sieci buspasów. W efekcie władzom udało się odciągnąć ludzi od samochodów, co w przypadku Ameryki jest wydarzeniem bez precedensu. Ostatecznie Seattle, borykające się ze spadkiem dochodów z podatków i z gigantycznym zadłużeniem, z przywileju się wycofało.
A jak to się wszystko zaczęło? Pierwsze darmowe autobusy pojawiły się w 1971 r. we francuskim Colomiers i jeżdżą tam do dziś. Jednak europejska moda na bezpłatny transport zaczęła się w 1997 r. od 70-tys. belgijskiego Hasselt. Wprowadzenie programu Taryfa Zero – całkowicie dotowanego z budżetu transportu publicznego – zostało skoordynowane z ograniczeniem prędkości dla samochodów w centrum do 30 km/h. Wcześniej Hasselt tkwiło po uszy w korkach, a władze zdecydowały, że darmowy transport będzie tańszy niż budowa obwodnicy. Wykonane rok później badania wykazały, że 23 proc. użytkowników miejskiej komunikacji autobusowej stanowią dawni samochodziarze. Po ośmiu latach okazało się, że liczba pasażerów wzrosła 14 razy. Ten wynik okazał się skuteczną reklamą dla darmowego transportu, który dziś funkcjonuje w różnej formie w ponad 60 gminach na świecie. W większości są to niewielkie ośrodki. Śladem Hasselt poszły m.in. francuskie Compiegne, Chateauroux i Libourne, w Szwecji – Kiruna, Hallstahammar i Jokkmokk, a w USA – Chapel Hill, Whidbey Island i Watauga County.
Rodzimy eksperyment
W Polsce mamy na razie trzy miasta, które zgadzają się fundować pasażerom bilety. Żory w województwie śląskim, gdzie mieszka 60 tys. osób, zaoferują mieszkańcom przejazdy gratis od 1 lipca. Szacowane łączne koszty utrzymania komunikacji to 3,3 mln zł, czyli 1,5 proc. w budżecie wynoszącym 230 mln zł. Dotychczasowe roczne wpływy z biletów to 900 tys. zł. Żory to powtórka eksperymentu z Hasselt: darmowa komunikacja będzie dla każdego, niezależnie od miejsca zameldowania. Inny model wybrały 30-tys. Ząbki na Mazowszu, gdzie obowiązuje rozwiązane podobne do Tallina. Darmowe przejazdy autobusami – to w sumie dwie linie o łącznej długości 38 km – są dostępne tylko na podstawie karty „Jestem z Ząbek” (dla zameldowanych na miejscu i płacących tu podatki). Takich osób jest niespełna 30 tys., a roczny koszt eksperymentu to 1,2 mln zł. Trzeci polski model obowiązuje w 45-tys. Nysie na Dolnym Śląsku, gdzie od roku prawo do darmowej jazdy ma każdy – niezależnie od miejsca zamieszkania – ale pod warunkiem okazania kontrolerowi dowodu rejestracyjnego i prawa jazdy kategorii B. Celem tej akcji jest więc bezpośrednie wyeliminowanie samochodów z ulic. Oferta działa od połowy 2012 r. Władze Nysy wyliczają, że z darmowych przejazdów skorzystało 20 tys. osób, a koszty utrzymania komunikacji wzrosły o 120 tys. zł rocznie.
Ukryty popyt
Na przeciwnym biegunie niż Tallin, Żory czy Nysa są największe miasta w Polsce, które fundują pasażerom podwyżki. Kilka dni temu Warszawa została całkowicie sparaliżowana, bo Astaldi – wykonawca drugiej linii metra – nie zdążył z wydrążeniem tunelu pod linią pierwszą. Ta ostatnia została bez ostrzeżenia zamknięta w poniedziałek na kluczowym odcinku w centrum, o czym pasażerowie dowiedzieli się dopiero podczas porannego szczytu. Do takich dantejskich scen w stolicy dochodzi w sytuacji, kiedy za komunikację trzeba słono płacić. Od 2014 r. ma wejść w życie trzeci etap podwyżki cen biletów: za jednorazowy bilet zapłacimy 5,2 zł. W ostatnim czasie ceny podniosły także inne miasta, np. w Krakowie za bilet jednorazowy płacimy 3,8 zł, a za 60-minutowy w Poznaniu – 4,2 zł.
Czy zamiast podnosić ceny, te miasta mogłyby wprowadzić darmowy transport? W stolicy Estonii mieszka ok. 400 tys. osób, ponad cztery razy mniej niż w Warszawie. Koszt utrzymania komunikacji w Tallinie to równowartość 48 mln zł, w Warszawie ten sam cel pochłania rocznie 2 mld zł, a wpływy z biletów pokrywają niespełna 40 proc. To znaczy, że aby powtórzyć rozwiązanie z Estonii, co roku z budżetu Warszawy trzeba by dołożyć astronomiczną kwotę 1,2 mld zł (to koszt 210 wagonów metra albo trzech dreamlinerów).
– Gdyby całkowicie darmowy transport publiczny w miastach miał sens, to byłoby to powszechnie stosowane w innych krajach. Jak dotąd próby wprowadzenia bezpłatnej komunikacji miejskiej kończyły się niepowodzeniem – mówi Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej. – Zgodnie z zasadą cenowej elastyczności popytu jeśli coś jest zupełnie darmowe, to się tego nadużywa. W przypadku dużych miast, np. Warszawy i Krakowa, wpływy z biletów pokrywają tylko od 35 do 60 proc. kosztów funkcjonowania komunikacji. Gdyby ich władze chciały wprowadzić darmowe przejazdy, to musiałyby co najmniej podwoić dopłaty z budżetu, oczywiście kosztem innych działań, takich jak inwestycje czy szkolnictwo – wyjaśnia. Suchorzewski przywołuje także nieudane eksperymenty z darmową komunikacją we włoskich miastach, które nie miały przełożenia na mniejsze korki. Co prawda część kierowców wysiadła z samochodów, ale wtedy na ulicach pojawili się w ich miejsce nowi.
– Liczba samochodów osobowych na tysiąc mieszkańców w Poznaniu czy Warszawie jest wyższa niż w Berlinie, Wiedniu i Paryżu. Jesteśmy w jednej lidze z Neapolem czy Atenami – mówi Michał Beim z Instytutu Sobieskiego. – Całkowicie bezpłatna komunikacja nie ma racji bytu w dużych miastach, bo koszty jej utrzymania są zbyt wysokie. Opłaca się pobierać opłaty biletowe, żeby utrzymywać standard – przekonuje.
Im większy ośrodek, tym system transportowy jest bardziej rozbudowany. A co z małymi miastami? Tutaj sytuacja też nie jest jednoznaczna. Co prawda problemy komunikacyjne są mniejsze niż w metropoliach, a koszty wprowadzanych udogodnień w liczbach bezwzględnych nie robią wrażenia, to jednak procentowo stanowią obciążenie dla lokalnych budżetów. Eksperci zwracają uwagę, że zgoda na jazdę bez biletu przyczynia się do wzrostu udziału transportu publicznego w strukturze podróży, ale w dużej części nie kosztem ruchu samochodowego, ale często rowerowego i pieszego.
Po co się więc wprowadza darmowy transport? Po pierwsze – z powodów populistycznych, bo na horyzoncie zawsze są jakieś wybory. Po drugie – paradoksalnie w niewielkich ośrodkach trudniej zorganizować komunikację, bo nie ma tzw. potoków pasażerskich, więc istnieje ryzyko, że autobusy czy tramwaje będą woziły powietrze. W tej sytuacji taniej jest zrezygnować z opłat.
Bezpłatny transport chwalą za to ekolodzy. Wymieniane przez nich powody to m.in. mniejszy hałas i mniejsze zanieczyszczenie powietrza, wyeliminowanie kosztów kontroli biletów i egzekucji kar. Ekolodzy próbują przekonywać, że pieniądze w budżecie miasta i tak pochodzą głównie z podatków mieszkańców, a więc jest to to samo źródło co przy wnoszeniu opłat za bilety. – Singapur i Tallin to ruch w dobrym kierunku – przekonuje Marcin Jackowski z Zielonego Mazowsza. – Nie byłbym jednak zwolennikiem całkowitego zwolnienia z opłat, bo jeśli coś jest darmowe, to się tego nie szanuje. Dla polskich miast proponuję roczną kartę za 100 zł i obowiązek zbliżania jej do czytników przy każdym przejeździe. Chodzi o to, by zarządca transportu nie został nagle pozbawiony aktualnych informacji o zachowaniach pasażerów – podkreśla.
Auto na bilet
Miasta, które zdecydowały się na darmowy transport, to mniejszość. Eksperci zwracają uwagę, że dla odkorkowania metropolii nie trzeba sięgać po rozwiązania aż tak kosztowne, a między komunikacją całkowicie darmową a w pełni płatną jest wiele rozwiązań pośrednich.
Mistrzami elastycznych cenników są Niemcy. W miastach Erlangen i Essen wykupiony przez kierowcę bilet parkingowy umożliwia korzystanie z transportu publicznego. W Mannheim, Wiesbaden i Frankfurcie w weekendy oraz wieczorami na ważny bilet okresowy możemy zabrać do trzech osób. Zarządcy transportu kalkulują, że przynajmniej jedna z nich z własnej woli zacznie jeździć komunikacją także do pracy.
Chwytem z elementarza inżynierii ruchu jest skorelowanie cen biletów z opłatami za parkowanie: tych pierwszych nie można podwyższać bez wzrostu tych drugich. Jak zauważa Michał Beim, w Niemczech ceny parkowania i biletów są z sobą powiązane – nie jest to przepis, ale niepisana zasada. A w Polsce? Ceny biletów od lat pną się w górę, a stawka za godzinę parkowania w większości dużych miast osiągnęła już 3 zł, czyli maksymalny pułap przewidziany przez rozporządzenie Ministerstwa Transportu. Co prawda minister Sławomir Nowak wystukał już na Twitterze obietnicę oddania samorządom decyzji o stawkach parkingowych na swoim terenie, ale projekt nowego prawa wciąż jest w przygotowaniu.
Żeby odciągnąć kierowców od samochodów, miasta na całym świecie rozwijają kosztem kierowców buspasy, inteligentne systemy sterowania ruchem z priorytetem np. dla tramwajów, autobusy na telefon (na mniej uczęszczanych trasach). Szeroko stosowane są udogodnienia dla rowerzystów – np. kontrapasy (cykliści jadą obok aut pod prąd) i bezkolizyjne skrzyżowania. Do Kopenhagi i Amsterdamu nam daleko, ale przez rodzime ośrodki – np. Warszawę, Kraków, Wrocław, Poznań i Opole – przetacza się istny boom rowerów publicznych (system został wymyślony na Zachodzie w latach 60. ubiegłego wieku). Po kilkadziesiąt tysięcy fanów z Polski mają na Facebooku serwisy oferujące carpooling, czyli udostępnianie miejsca w samochodzie dla jadących do tego samego celu.
Najbardziej drażliwy temat to opłaty za wjazd do centrum, z których znany jest Londyn. Wojciech Suchorzewski przewiduje, że w największych polskich metropoliach takie rozwiązanie z czasem będzie niezbędne. W strategii transportowej Warszawy od kilkunastu lat obowiązuje zapis o opłatach za wjazd do centrum, ale każdy z kolejnych prezydentów chowa go głęboko do szuflady, bojąc się reakcji kierowców. W Sztokholmie takie opłaty na próbę wprowadzono w 2006 r. Wzbudziło to tak duże protesty kierowców, że po upływie pół roku nastąpił powrót do poprzedniego stanu: wjazd za darmo, ale z korkami. Po upływie sześciu miesięcy władze szwedzkiej stolicy zorganizowały referendum, w którym większość mieszkańców... zgodziła się na wprowadzenie opłat za wjazd do centrum. I to sporą większością.
W strategii transportowej Warszawy od lat obowiązuje zapis o opłatach za wjazd do centrum, ale każdy z kolejnych prezydentów chowa go głęboko do szuflady, bojąc się reakcji kierowców