Tylko 3 rzeczy pomogą europejskim koncernom motoryzacyjnym

Europejskie koncerny motoryzacyjne pędzą ku przepaści. Wyhamować na czas mogą im pomóc tylko trzy rzeczy: tanie modele, rządowe pieniądze oraz inwazja na Azję

Sytuacja nie jest kiepska, nastroje trudno nazwać pesymistycznymi, sprzedaż nie kuleje. Ale to pozory. Z europejskim rynkiem motoryzacyjnym jest źle. Bardzo źle. Przypomina kabareciarza w fazie agonalnej – uśmiecha się, żartuje, stara się odwrócić uwagę publiczności od tego, że jedną nogą jest już na tamtym świecie. W efekcie, aby przeżył trzeba podać mu respirator oraz odpowiednie leki. Jedyna nadzieja w szybkim działaniu.

Aby przekonać się o tym, że nie ma krzty przesady w stwierdzeniu, iż sytuacja na europejskim rynku motoryzacyjnym jest katastrofalna, wystarczy spojrzeć na dane. Ze statystyk belgijskiego stowarzyszenia ACEA zrzeszającego producentów samochodów wynika, że od stycznia do listopada 2012 r. w krajach Unii Europejskiej sprzedało się łącznie 11,2 mln samochodów osobowych, co jest najgorszym wynikiem od 20 lat. Dla porównania w tym samym okresie 2007 r. nabywców znalazło niemal 14,5 mln aut. Innymi słowy, w pięć lat straciliśmy aż 3,3 mln pojazdów. Jeszcze gorzej sytuacja wygląda w krajach najbardziej sponiewieranych kryzysem ekonomicznym – rynek włoski skurczył się w tym czasie z 2,3 do 1,3 mln aut, a hiszpański z 1,5 mln do zaledwie 650 tys. pojazdów. – Nie będzie lepiej – wróżą eksperci. I przypominają, że tylko w listopadzie 2012 r. sprzedaż nowych pojazdów w tych państwach spadła o 20 proc. w porównaniu z analogicznym miesiącem rok wcześniej.

Jednak nie tylko kryzys odpowiada za to, jak bardzo Europejczycy ograniczyli zakupy motoryzacyjne. To też efekt nasycenia rynku pojazdami. W końcówce lat 90. na każdy tysiąc mieszkańców Starego Kontynentu przypadało niespełna 400 aut. Obecnie jest ich już grubo ponad 500. Oznacza to, że przeciętna rodzina 2 + 2 ma średnio więcej niż dwa auta. Po drogach całej Unii jeździ ponad 250 mln samochodów – o prawie 100 mln więcej niż w Stanach Zjednoczonych.

W efekcie w niektórych państwach wskaźnik nasycenia autami zaczął wyraźnie spadać, co nie zdarzyło się nigdy wcześniej w historii. Z danych Eurostatu wynika, że w Niemczech jeszcze w 2006 r. na tysiąc mieszkańców przypadało 570 samochodów. Obecnie jest ich ok. 510. Oznacza to, że nasi sąsiedzi zza Odry coraz częściej złomują albo sprzedają za granicę stare pojazdy, lecz nie kupują na ich miejsce nowych. Na potęgę auta wyrejestrowują również Grecy – w latach 2010–2011 pozbyli się aż pół miliona samochodów, podczas gdy nowych kupili zaledwie ok. 200 tys.

Dealerzy samochodowi: fuzje i przejęcia albo upadłość

Na producentów działa to jak mocny prosty na szczękę boksera . – Jeszcze do niedawna z roku na rok zwiększali produkcję, rozbudowywali fabryki, podnosili wskaźniki zatrudnienia, poszerzali gamę modeli. Dziś ich zakłady mają przestoje, wyprodukowane auta zalegają na placach, a załogom grożą zwolnienia – komentuje Juergen Pieper, analityk rynku motoryzacyjnego z Metzler Banku. Jasno dowodzą tego wyniki sprzedaży poszczególnych marek. Ford od stycznia do listopada ubiegłego roku w krajach unijnych sprzedał 860 tys. aut, o 250 tys. mniej niż w 2007 r. Jeszcze ostrzejszy zjazd zaliczył Fiat: z 1,1 mln do 700 tys. pojazdów. Koncerny PSA (Citroen-Peugeot) oraz Opel straciły w tym czasie po pół miliona klientów. Spośród europejskich marek fason trzymają już tylko Volkswagen, a także producenci aut klasy premium – BMW czy Mercedes.

Popularne marki ze Starego Kontynentu mają jeszcze inny problem – coraz mocniej trąbią na nich z tyłu konkurenci z Korei Południowej. Hyundai i Kia jako jedyne poprawiają wyniki bez względu na koniunkturę w branży. W ubiegłym roku (od stycznia do listopada) udało im się sprzedać w Europie prawie 685 tys. aut, czyli o 60 tys. więcej niż rok wcześniej i aż 235 tys. więcej niż w roku 2007. – To dowód na to, że Europejczycy coraz częściej rozglądają się za tańszymi modelami. Mniej liczy się marka i prestiż, bardziej relacja ceny do jakości – wnioskuje Juergen Pieper.

Sprawę z tego zdają sobie same europejskie koncerny, które naprędce przygotowują modele dla ludu, upatrując w nich szansy na przetrwanie chudych lat. Renault odświeża właśnie i wzbogaca całą gamę Dacii. Ma ku temu powody, bo o ile sprzedaż samych renaultów w Europie spadła w ciągu ostatnich pięciu lat z miliona do 750 tys., to Dacia ma wielkie wzięcie. Jej sprzedaż wzrosła z 60 do 215 tys. Sukces marki stał się inspiracją dla Volkswagena, który w październiku oficjalnie potwierdził krążące po rynku plotki, że zamierza wprowadzić na rynek zupełnie nową, tanią markę samochodów. I chce to zrobić bardzo szybko. – Nie będzie to trudne, bo dysponujemy dużym zasobem technologii, które sprawdziły się w modelach wycofanych z produkcji lub zbliżających się do końca kariery rynkowej. To pozwoli uniknąć zbędnych kosztów i zagwarantuje rentowność przedsięwzięcia – tłumaczy Ulrich Hackenberg, szef działu badawczo-rozwojowego Volkswagena. Najwyraźniej tania Skoda należąca do VW nie jest tak tania, jak oczekiwaliby tego europejscy klienci. Widać to po wynikach jej sprzedaży – w ubiegłym roku sprzedała o 15 proc. mniej aut niż rok wcześniej.

Już nawet marki premium zaczynają poważnie myśleć o uboższych, choć nie biednych. Porsche przygotowuje model dla ludu kosztujący ok. 35 tys. euro, z kolei BMW jeszcze w tym roku chce wprowadzić na rynek niewielki rodzinny model 1 GT z przednim napędem i trzycylindrowym silnikiem, za który zapłacić trzeba będzie ok. 20 tys. euro.

Tanie auta przygotowały również sponiewierane przez kryzys Peugeot i Citroen. Za modele oznaczone symbolami 301 i C-Elysee w Polsce zapłacić trzeba ok. 40 tys. zł. Niewiele, wziąwszy pod uwagę, że są to czterodrzwiowe sedany z ponad 500-litrowymi bagażnikami. Koszty ich produkcji ograniczono dzięki zastosowaniu starszych technologii, nie eksperymentowano też ze stylistyką. Mimo to, jak pokazuje przykład Dacii, mogą liczyć na rynkowy sukces. A ten jest obecnie bardzo potrzebny PSA. Koncern ma poważne problemy finansowe. W listopadzie otrzymał 7 mld euro wsparcia od francuskiego rządu, bez których prawdopodobnie musiałby zamknąć dwie fabryki i zwolnić 8 tys. pracowników.

Ale nie ma nic za darmo – w zamian za publiczne pieniądze PSA musiał zobowiązać się do tego, że nie będzie przenosił produkcji do innych krajów i zwalniał francuskich pracowników. Ma też przygotować gamę innych kryzysowych modeli. Jednocześnie w radzie nadzorczej koncernu zasiedli przedstawiciele państwa i pracowników.

To nie pierwsza sytuacja, kiedy politycy pomagają finansowo koncernowi, oczekując od niego wdzięczności w postaci nowych miejsc pracy czy po prostu większej aktywności na rodzimym rynku. W ten sposób trzy lata temu włoski rząd zachęcił Fiata do przeniesienia produkcji modelu Panda z polskich Tychów do Pomigliano pod Neapolem. Z kolei niemiecki rząd co jakiś czas deklaruje wsparcie finansowe dla borykającego się z problemami Opla, pod warunkiem że jego właściciel (amerykański General Motors) zagwarantuje rozwój fabrykom marki znajdującym się nad Renem. Na razie GM dyplomatycznie odmawia pomocy, choć – jak wyliczył Morgan Stanley – jego europejska marka od 2000 r. przyniosła już 16 mld euro strat.

Politycy zdają sobie sprawę, że nie mogą pozwolić na upadek koncernów motoryzacyjnych, bo miałoby to katastrofalne skutki dla całej europejskiej gospodarki oraz dla systemów fiskalnych poszczególnych krajów. W całej Unii w sektorze motoryzacyjnym zatrudnionych jest 2,3 mln osób. Z kolei sama sprzedaż samochodów oraz ich eksploatacja przynoszą krociowe zyski narodowym budżetom. Organizacja ACEA wyliczyła, że na podatkach oraz innych opłatach zawartych w cenie aut, paliwa i serwisu unijne państwa zarabiają łącznie ok. 400 mld euro rocznie. Tylko w niemieckiej kasie kierowcy zostawiają z tego tytułu 80 mld euro rocznie, a we Włoszech – 70 mld euro. Nic zatem dziwnego, że także politycy angażują się w działania mające uchronić branżę przed – jak mawiają ubezpieczyciele – szkodą całkowitą.

Tymczasem same europejskie marki próbują się ratować nie tylko nowymi, tanimi modelami czy cięciem kosztów, lecz także poszukiwaniem nowych rynków zbytu. Na ich celowniku znajdują się przede wszystkim Chiny, gdzie nasycenie samochodami jest ciągle niewielkie (zaledwie 85 samochodów na tysiąc mieszkańców), natomiast ich sprzedaż co chwilę bije nowe rekordy. Już w 2011 r. Państwo Środka stało się największym rynkiem motoryzacyjnym świata: sprzedało się tam 14,5 mln aut osobowych.

Perspektywy na przyszłość dla tego regionu świata są tak dobre, że coraz więcej europejskich koncernów nie tylko sprzedaje tam swoje pojazdy, lecz nawet je tam projektuje i produkuje. Tylko w zeszłym roku niemieckie koncerny samochodowe sprzedały w Chinach o 700 tys. aut więcej niż na krajowym rynku. Już co trzecie auto VW znajduje nabywcę za Wielkim Murem. Z kolei Citroen sprzedał tam w ubiegłym roku 250 tys. pojazdów – więcej niż w rodzimej Francji. Fiat zaś pół roku temu zbudował w prowincji Hunan pierwszy chiński zakład, z którego taśm rocznie zjeżdżać ma 150 tys. sztuk modelu Viaggio, opracowanego specjalnie z myślą o gustach tamtejszych kierowców.

Motoryzacja: Polacy wracają do autoryzowanych serwisów

Specjaliści wróżą, że podobny poziom nasycenia samochodami jak Europa Chiny osiągną w roku 2050. To oznacza, że w ciągu najbliższych 40 lat sprzeda się tam 2–3 mld nowych aut (przy założeniu ich wymiany po standardowym okresie użytkowania). Biorąc pod uwagę sytuację na europejskim rynku, tutejsi producenci już powinni pakować walizki, uczyć się chińskiego i jedzenia pałeczkami.

Motoeldorado definitywnie za nami. Dzisiaj auta miesiącami stoją na dilerskich parkingach, a załogom fabryk grożą zwolnienia