Z badań, które przeprowadzono w Niemczech czy we Francji, wynika jasno, że zakażenia w autobusach i tramwajach to margines. Stygmatyzowanie komunikacji miejskiej grozi tym, że podzieli ona los kolei.
Całkiem prawdopodobne, że do długiej listy ofiar pandemii COVID-19 będziemy musieli dopisać transport publiczny. Ze wszystkich usług publicznych to właśnie komunikacja zbiorowa ucierpi najbardziej. Oczywiście ochrona zdrowia i edukacja zmagają się z dużo większymi problemami w funkcjonowaniu, a ich pracownicy pozostają w większym stopniu narażeni na chorobę. Jednak opiece medycznej i szkołom nie grozi – używając nomenklatury „nowego zarządzania publicznego” – brak klientów. Nikt z tego powodu nie planuje też obcięcia ich oferty. Tymczasem transport publiczny staje przed tego typu egzystencjalnymi wyzwaniami. Pasażerowie autobusów i tramwajów w obawie przed koronawirusem przesiadają się do prywatnych samochodów, a miasta – zamiast zagęścić siatkę połączeń, by zmniejszyć tłok – jeszcze ograniczają liczbę kursów. Co znów zmniejsza atrakcyjność komunikacji zbiorowej i powoduje zanik pasażerów. Błędne koło. Na podobnej zasadzie nie tak dawno temu wygasiliśmy kolej poza głównymi trasami.

Autobus nie zakaża

Najnowsze zalecenia interdyscyplinarnego zespołu Polskiej Akademii Nauk nie ułatwiają wyjścia z tego błędnego koła. Wśród zaleceń dla pracodawców pojawiła się m.in. rada, by w jak największym zakresie wprowadzać pracę zdalną – po to, by pracownicy unikali zatłoczonych pojazdów komunikacji miejskiej, w których „łatwo się zarazić SARS-CoV-2 lub grypą”. Protest przeciwko tym zaleceniom opublikował na portalu TransportPubliczny.pl Jakub Madrjas (związany z wydawnictwem „Rynek Kolejowy”). Stwierdził on, że tak sformułowane wytyczne PAN stygmatyzują komunikację zbiorową, co doprowadzi do dalszego odpływu pasażerów i likwidacji nierentownych kursów. Przytoczył też kilka badań, które zaprzeczają tezom zespołu PAN. Wynika z nich, że zakażenia w pojazdach komunikacji miejskiej to margines.
Reklama
Instytut im. Roberta Kocha, który przeanalizował 55 tys. zakażeń SARS-CoV-2 w Niemczech, ustalił, że w pojazdach transportu publicznego doszło do 90 z nich. Odpowiadały zatem zaledwie za 0,2 proc. wszystkich infekcji. Tymczasem na mieszkania i domy opieki przypadła ponad połowa zachorowań, na placówki medyczne i miejsca pracy – przeszło jedna piąta. Dużo większym ryzykiem niż zbiorkom obarczone jest też przebywanie w miejscach rozrywki (3,5 proc. zakażeń), a nawet w restauracjach (0,5 proc.), w których wprowadzone są przecież restrykcje dotyczące liczby klientów.

Reklama
W państwach, gdzie pandemia przybrała większe rozmiary niż za Odrą, udział zakażeń, do których doszło w pojazdach komunikacji miejskiej, jest większy, ale wciąż marginalny. We Francji stanowiły one tylko 1,2 proc. wszystkich przypadków odnotowanych między początkiem maja a końcem września. W Hiszpanii komunikacja zbiorowa odpowiadała za 1,6 proc. zakażeń koronawirusem, a w Stanach Zjednoczonych za 2,2 proc. W jednym z najgęściej zaludnionym państw świata – Hongkongu – w przeliczeniu na 100 tys. przypadków zachorowań zaledwie 68 było wynikiem kontaktu z wirusem w środkach transportu publicznego. Jak widać rygorystyczne zachowywanie zasad bezpieczeństwa, czego pilnowali Azjaci, minimalizuje ryzyko zainfekowania.

Fatalne skutki lockdownu

Komunikacja miejska w polskich aglomeracjach borykała się z niedofinansowaniem już w zeszłym roku, gdy o koronawirusie mało kto słyszał. Ostre cięcia połączeń wprowadził m.in. Lublin, co spowodowało przepełnienie na niektórych liniach w godzinach szczytu i skargi pasażerów. Zamrożenie gospodarki na wiosnę, bez wątpienia słuszne, było jednak kolejnym ciosem dla transportu publicznego. Ograniczenie liczby pasażerów do połowy miejsc siedzących powinno się wiązać z uruchomieniem dodatkowych kursów – tak, by nikt nie musiał się zastanawiać, czy wejdzie do autobusu. Było jednak odwrotnie – miasta wprowadzały wakacyjne lub sobotnie rozkłady jazdy, by ograniczyć koszty. W tygodniu sobotnie rozkłady jazdy zaczęły obowiązywać m.in. w katowickich tramwajach i tyskich autobusach. Najdalej poszedł Kraków, który właściwie ograniczył kursy do godzin szczytów.
W efekcie dochodziło do sytuacji, w których pasażerowie musieli długo czekać na przystanku na kolejny pojazd. Tramwaje Śląskie apelowały do mieszkańców o samodyscyplinę i uprzedzały, że pojazd nie ruszy, jeśli będzie w nim nieprzepisowa liczba osób. We Wrocławiu w sprawie „niesubordynowanych” kierowców, którzy jeździli ze zbyt dużą liczbą pasażerów, kierowano wnioski do sądu o ukaranie. Włodarze polskich miast apelowali do rządu o złagodzenie nieżyciowych restrykcji. Wreszcie w maju ustanowiono nowe, mniej surowe obostrzenia – liczba osób w pojeździe nie mogła przekroczyć 30 proc. sumy miejsc siedzących i stojących.
Dwa miesiące obowiązywania ostrych restrykcji wystarczyły, by komunikacje miejskie poniosły milionowe straty. W Lublinie sprzedaż biletów w ostatnich 10 dniach marca spadła o 90 proc., a w kwietniu o 80 proc. Wpływy z biletów w stolicy w pierwszym półroczu tego roku poleciały w dół o 180 mln zł w porównaniu z analogicznym okresem w 2019 r. W Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii zmalały one w tym roku o jedną trzecią, a miasta będą musiały dopłacić do lokalnego ZTM dodatkowe 20 mln zł. W Krakowie przychody z biletów w okresie styczeń – sierpień spadły o 56 mln zł, czyli również o mniej więcej jedną trzecią. W zasadzie we wszystkich polskich miastach komunikacja zbiorowa przeżywa swoje najgorsze chwile w tym wieku.

Wygaszanie popytu

Oczywiście trudno się dziwić tak fatalnym wynikom miejskich spółek komunikacji zbiorowej. Zamrożenie znacznej części gospodarki i życia społecznego oraz przejście wielu pracowników w tryb zdalny musiało drastycznie obniżyć liczbę pasażerów, a co za tym idzie – sprzedaż biletów. Jednak daleko idące ograniczenia w połączeniu z chybioną polityką wielu miast (cięcia rozkładów jazdy) doprowadziły do utraty zaufania do komunikacji zbiorowej i przesiadania się do samochodów. Trend, który będzie piekielnie trudno odwrócić. Według badania Barometru Warszawskiego we wrześniu tego roku z komunikacji zbiorowej w stolicy codziennie korzystało 45 proc. ankietowanych, czyli o 10 pkt proc. mniej w porównaniu z ubiegłym rokiem. O 6 pkt proc. – do 27 proc. – skoczył za to odsetek osób codziennie korzystających z samochodu. Z 8 do 12 proc. wzrósł także udział mieszkańców, którzy w ogóle nie korzystają z transportu zbiorowego.
Przesiadanie się Polek i Polaków do aut zapewne będzie się nasilać. Trudno, by było inaczej, skoro atrakcyjność komunikacji zbiorowej osłabnie z powodu gorszej oferty niż przed COVID-19. Pomimo odmrożenia gospodarki wiele miast pozostawiło pandemiczne rozkłady jazdy. W Krakowie już zapowiedziano, że czasy, w których najbardziej oblegane tramwaje jeździły co 5 minut, już nie wrócą. A przynajmniej nie w najbliższym czasie. Od 1 września zaczęły jeździć co 10 lub 20 minut, ale włodarze miasta na szczęście się zreflektowali i od 21 września zagęścili siatkę kursów. Teraz krakowskie tramwaje jeżdżą co 7,5 lub 15 minut. To jednak wciąż oznacza regres w stosunku do stanu sprzed pandemii, choć nadal obowiązują restrykcje dotyczące liczby pasażerów. Rzadziej niż przed COVID-19 jeżdżą też tramwaje w Łodzi oraz autobusy w Białymstoku.
Komunikację miejską w Polsce może więc dotknąć zjawisko wygaszania popytu, które w kontekście kolei opisał Karol Trammer w książce „Ostre cięcie”. Ograniczanie oferty przewoźników, podyktowane chęcią zmniejszenia kosztów, osłabia zaufanie do komunikacji zbiorowej i powoduje odpływ pasażerów. To zaś zmniejsza przychody i zmusza do dalszej redukcji kosztów. Jedynym wyjściem z tego błędnego koła jest zmiana logiki działania – próba przyciągnięcia ludzi poprzez poprawę oferty. Skoro do pojazdów komunikacji zbiorowej może obecnie wejść tylko 30 proc. pasażerów, należy przynajmniej odpowiednio zwiększyć liczbę połączeń, by każdy miał pewność, że dojedzie na miejsce o czasie.

Łatwo zgasić, trudno wskrzesić

Aby skłonić miasta do zmiany polityki, trzeba zapewnić im pieniądze. Tymczasem z powodu pandemii, a także wcześniejszych reform podatkowych (m.in. zmniejszenia stawki PIT i wprowadzenie zerowego PIT dla młodych) ich kasy świecą pustkami. W debacie publicznej pojawiają się jednak pomysły na dofinansowanie miejskich systemów transportu zbiorowego. Bartosz Piłat w tekście dla portalu „Transport Publiczny” proponuje m.in. obniżenie stawki VAT obciążającej bilety do zera – obecnie wynosi ona 8 proc. Można także zrezygnować z pobierania podatku akcyzowego od paliw sprzedawanych spółkom komunikacji miejskiej oraz wprowadzić niższą taryfę za prąd dla tramwajów i trolejbusów. Piłat postuluje także przekazanie przedsiębiorstwom komunikacji miejskiej części pieniędzy zgromadzonych w Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, które pierwotnie miały służyć odbudowie PKS-ów, ale obecnie w zdecydowanej większości są niewykorzystywane.
Były burmistrz Bogoty Enrique Peñalosa powiedział kiedyś, że „w rozwiniętym mieście to nie biedni jeżdżą samochodami, tylko bogaci komunikacją zbiorową”. Oczywiście możemy machnąć ręką na kłopoty miejskich systemów komunikacji zbiorowej i pogodzić się z tym, że jeszcze większa część mieszkańców Polski będzie korzystać z transportu indywidualnego. Tylko że szybko okaże się wtedy, iż w naszych miastach nie da się żyć – ulice będą zatłoczone, a powietrze niezdatne do oddychania. Będziemy tracić jeszcze więcej czasu w korkach i wydawać jeszcze więcej na paliwo. Od utrzymania komunikacji zbiorowej, przynajmniej na tym samym poziomie co przed pandemią, zależy standard życia w polskich miastach. Transport publiczny bardzo łatwo jest wygasić, ale ożywić go już znacznie trudniej.