Branża ta w ostatnich dekadach stała się potęgą eksportową. Dosyć wspomnieć, że w 2017 r. niemal co piąte auto (w tym cztery na pięć z klasy wyższej) pochodziło z fabryk niemieckich koncernów. Bez sukcesu sprzedażowego niemieckich samochodów na świecie nie byłoby ekspansji eksportowej niemieckiej gospodarki, a także miejsc pracy dla prawie 2 milionów osób. Także dominacja ekonomiczna Niemiec wEuropie była ufundowana na potędze motoryzacji. Niemal wszystkie państwa UE były wplecione wprzez lata pracowicie tkaną sieć dostaw niemieckich koncernów samochodowych.
Europa Środkowa nie była wyjątkiem. Niektórzy określali nawet Czechy, Słowację mianem monokultur motoryzacyjnych pracujących głównie na potrzeby niemieckiej branży samochodowej. Zdużą dozą typowo niemieckiej: złośliwej iniezwykle celnej ironii ścisły zakres niemiecko-węgierskich powiązań ekonomicznych skwitował jeden zkomików. Uznał on, że są trzy powody, dla których Viktor Orbán, pomimo swoich licznych wybryków, nigdy nie wyleci zEuropejskiej Partii Ludowej. Są nimi Audi, BMW iMercedes.
W tym stwierdzeniu zawarta była prawda nie tylko o zależności Europy Środkowej od niemieckiej motoryzacji, ale może w nawet większym stopniu akcentowało ono potężne wpływy lobby motoryzacyjnego w samych Niemczech. W odpowiedzi na zapytanie jednego z niemieckich posłów wynikało, że kanclerz Angela Merkel tylko w latach 2012–2015 spotykała się 20 razy z przedstawicielami koncernów motoryzacyjnych, a pracownicy jej kancelarii ponad 50 razy.
Bez sukcesu sprzedażowego niemieckich samochodów na świecie nie byłoby ekspansji eksportowej niemieckiej gospodarki
Nie były to spotkania bezowocne. Kanclerz wykazywała się olbrzymią empatią względem motoryzacji, gdy trzeba było storpedować inicjatywę zaostrzenia przepisów klimatycznych w UE w 2013 r. Traumatycznie spotkanie z niemiecką kanclerz wspominała szefowa urzędu ds. jakości powietrza w Kalifornii, do której Merkel miała odnosić się z pretensjami za przepisy szkodzące sprzedaży niemieckich diesli. Pomoc nie ograniczała się jednak do rynków zagranicznych. W 2007–2017 branża motoryzacyjna otrzymała w Niemczech wsparcie państwa na sumę 115 mld euro. Z tego aż 100 mld euro przypadało na ulgi podatkowe dla samochodów znapędem diesla – ukochanej technologii Niemców, która stała się dla niemieckich koncernów źródłem gigantycznych problemów.
Żadna passa nie trwa wiecznie. Nie każda kończy się jednak z takim impetem, jak w przypadku niemieckiej motoryzacji. Pierwszym symptomem nadchodzącego kryzysu była afera dieslowa Volkswagena, który przyznał się w 2015 r. do montowania w swoich autach urządzeń do manipulowania pomiarami spalin. Koncern nieudolnie się bronił przed oskarżeniami o szkodliwość tego typu działań, dowodząc m.in., że wielogodzinne testy wdychania oparów ze spalania ropy przez małpy nie przyniosło negatywnych skutków zdrowotnych.
Afera zdruzgotała wizerunek. Jej konsekwencją był drastyczny spadek popularności tego napędu i zaostrzenie przepisów klimatycznych w UE. Tylko w tym roku Volkswagen może zapłacić z tytułu niespełniania norm klimatycznych UE 4,5 mld euro. Największą porażką niemieckich koncernów było odwrócenie się od nich opinii publicznej, czego zwiastunem było nadejście fali zakazów wjazdów do centrów niemieckich miast dla aut z najmniej ekologicznymi silnikamiwysokoprężnymi.
To nie koniec złych wieści. Wkrótce okazało się, że wraz z wyborem Donalda Trumpa na stanowisko prezydenta USA „koniec historii” się skończył, a zaczęły olbrzymie napięcia między dwoma kluczowymi rynkami dla niemieckiej motoryzacji. W Niemczech z przekąsem konstatowano, że największą ofiarą wojny handlowej są ich południowe landy, których zakłady samochodowe ponosiły straty zarówno z tytułu chińskich, jak i amerykańskich ceł. Sytuacji nie ułatwił brexit, który zupełnie zmienia reguły gry dla kolejnym kluczowym rynku dla niemieckiejmotoryzacji.
Nic jednak nie było większym upokorzeniem dla przywykłych do blasków jupiterów szefów niemieckich koncernów motoryzacyjnych niż sytuacja z końca ubiegłego roku. Gdy szefowie największych z nich ogłaszali plany redukcji kolejnych tysięcy miejsc pracy, twórca Tesli Elon Musk odbierał prestiżową nagrodę Złotej Kierownicy, jednocześnie ogłaszając rozentuzjazmowanej publice w Berlinie, że właśnie to miasto stanie się siedzibą nowej fabryki tego pioniera w dziedzinie elektromobliności.
Był to ten sam Musk, którego jeszcze dekadę wcześniej niemieccy bossowie traktowali jako nieszkodliwego ekscentryka, który porywał się z motyką na słońce, marząc, że podważy w branży dominację silnika spalinowego. Obecnie szacuje się, że elektromobilność może ograniczyć liczbę miejsc pracy w niemieckiej motoryzacji o 15–20 proc.
Kolejny zawód nadszedł już w tym roku. Debiut nowego Golfa miał być pokazaniem siły niemieckiej motoryzacji. Dowodem, że po przejściowych problemach pewnie wkracza ona w erę elektromobilności i cyfryzacji. Trudno jednak będzie uniknąć kompromitacji. Już obecnie część dostaw została wstrzymana ze względu na problemy z funkcjonowaniemoprogramowania.
Pandemia uderzyła w niemiecką motoryzację w trudnym momencie. Jeszcze bardziej uwidoczniła wcześniej widoczne problemy strukturalne: zbyt rozproszone i skomplikowane łańcuchy dostaw oraz zapóźnienia we wdrażaniu nowych technologii Do końca zeszłego tygodnia szefowie koncernów mogli jednak wierzyć, że kryzys stanie się szansą na nowe dotacje od państwa. Pamiętali bowiem doświadczenia poprzedniej wielkiej recesji z 2009 r., gdy sowite dopłaty rządowe na zakup nowego auta w zamian za zezłomowanie starego uruchomiły tymczasową hossę na rynku niemieckim. Jednak koncerny nie doceniły skali wściekłości niemieckiego społeczeństwa za fałszerstwa dieslowe i siły jego nowej ekologicznej tożsamości.
Okazało się bowiem, że wnowym rekordowo hojnym pakiecie koniunkturalnym znajdą się dopłaty jedynie dla samochodów elektrycznych, których niemiecka branża ma wswojej ofercie bardzo niewiele. Tak więc motoryzacja, która znajdowała się do tej pory wNiemczech pod parasolem ochronnym, wmomencie największej próby została go pozbawiona. Wpowietrzu wisi pytanie: czy niemiecka gospodarka przetrwa głęboki kryzys branży motoryzacyjnej ico to będzie oznaczało dla jej sieci europejskichpoddostawców.