Fiaskiem kończy się rządowy program zbudowania innowacyjnego środka transportu zbiorowego. NCBR unieważniło drugie postępowanie. Kolejnego nie będzie.
Założenia programu firmowanego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju były bardzo obiecujące. Plan był taki, by polscy producenci mogli opracować innowacyjny autobus ekologiczny, który technologicznie byłby znacznie bardziej zaawansowany niż pojazdy dostępne teraz na rynku. Na część badawczą zarezerwowano 100 mln zł. Jednocześnie dzięki dużej kwocie – aż 2,2 mld zł – przeznaczonej z Narodowego Funduszy Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej na część wdrożeniową, do polskich miast w krótkim czasie miało trafić aż 1100 ekologicznych e-busów. Samorządy mogłyby liczyć na rządową dotację, która pokryłaby większą część zamówienia. We wrześniu 2017 r., kiedy 24 samorządy podpisywały umowę z NCBR w sprawie e-busów, zakładano, że pojazdy zaczną wyjeżdżać na ulice w 2020 r. – Stawiamy na bezemisyjny, przyjazny mieszkańcom polskich miast transport publiczny. Myślimy kompleksowo nie tylko o produkcji, ale także o eksploatacji autobusów nowej generacji i skupiamy się na realizacji konkretnych celów, które sprawią, że elektromobilność stanie się faktem – mówił wtedy wicepremier Jarosław Gowin. Program miał być częścią rządowej Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju.
NCBR podaje kilka powodów unieważnienia przetargu na e-bus. W piśmie do startujących w postępowaniu firm przyznaje m.in. , że zostało już za mało czasu na realizację – część badawczą, a potem na produkcję. Według założeń miał się on zakończyć do końca 2023 r. Według rzecznika NCBR Pawła Melcera do unieważnienia postępowania przyczynił się także duży stopień skomplikowania przedsięwzięcia, który zakładał ścisłą współpracę z beneficjentami, czyli z poszczególnymi miastami. A w ostatnim również czasie epidemia koronawirusa, jak w uzasadnieniu przyznaje NCBR. „Zamawiający i współzamawiający nie byli w stanie przewidzieć również epidemii koronawirusa COVID-19, która istotnie pod względem operacyjnym zaburzyła bieg procesu prowadzenia oraz znacznie opóźnia dalsze przygotowania w zamówieniu” – pisze do firm Wojciech Racięcki z NCBR.
Ta rządowa agenda próbowała od ponad dwóch lat znaleźć producenta, który podejmie się tego wyzwania. Pierwsze postępowanie ogłoszono na początku 2018 r. Do unieważnienia tamtego konkursu doszło po półtora roku. Wówczas wycofali się najpoważniejsi gracze, a firma, która została wskazana jako zwycięzca, popadła w tarapaty finansowe. To Ursus Bus, który ostatecznie nie przedstawił dokumentów, które poświadczyłyby gotowość do realizacji zadania.
Według Aleksandra Kiereckiego, redaktora naczelnego portalu InfoBus.pl, NCBR popełnił najwięcej błędów w czasie tego pierwszego postępowania. – Urzędnicy nie słuchali tych, którzy mieli tworzyć innowacyjny pojazd. Zamówienie było wzorowane na doświadczeniach amerykańskich. Nie było dostosowane do warunków europejskich i polskich – zaznacza.
Wielu dużym firmom nie podobała się wówczas część zapisów i w efekcie nie wystartowały. Tak postąpił m.in. Solaris, który narzekał, że NCBR chce przejąć prawa autorskie do pojazdu. Dużym mankamentem było także to, że firmy nie wiedziały, ile ostatecznie pojazdów zostanie zamówionych, co znacznie utrudniałoby planowanie produkcji. Przykładowo Kraków chciał zamówić od 5 do 161 pojazdów. Podobne deklaracja składała Warszawa. – Wielkość naszego zamówienia zależała od ceny końcowej gotowego autobusu, naszego zapotrzebowania i możliwości technicznych eksploatacji, a także od tego, jaki ostatecznie to będzie produkt – mówi Adam Stawicki, rzecznik warszawskich Miejskich Zakładów Autobusowych.
Producenci wskazywali też, że NCBR postawiło zbyt wyśrubowane wymagania techniczne, np. koniczność zastosowania trybu jazdy autonomicznej w pojazdach. W drugim, unieważnionym właśnie postępowaniu, urząd złagodził część wymagań, ale jak widać, to nie wiele pomogło.
Aleksander Kierecki żałuje, że nic nie wyjdzie z całego pomysłu, bo miasta powinny stawiać na ekologiczny transport, a duża dotacja rządowa dawała szanse na szybki wzrost liczby elektryków. Wprawdzie w tym roku ich liczba w polskich miastach (na razie jest ich ponad 200) dzięki innym zamówieniom powinna wzrosnąć, ale ekspert spodziewa się, że po kryzysie związanym z koronawirusem w kolejnych latach będzie z tym gorzej. Miasta nie będą miały środków na takie zakupy. Nowoczesny autobus elektryczny jest średnio dwa razy droższy niż klasyczny napędzany silnikiem Diesla.
W NCBR przekonują jednak, że wielka kwota ponad 2 mld zł, która fundusz ochrony środowiska rezerwował na ekologiczne autobusy nadal może być przeznaczona na takie pojazdy. Liczą, że będzie dostępna w innych mniejszych programach.
Konkretów na razie brak. Donata Bieniecka-Popardowska z wydziału promocji i komunikacji NFOŚiGW informuje DGP, że fundusz analizuję sytuację po unieważnieniu konkursu na e-busa.
Niestety jak dotąd rządowi nie udało się też zrealizować innych szumnych zapowiedzi dotyczących innowacyjnych pojazdów i ich produkcji w Polsce. Ślimaczy się opracowanie polskiego samochodu elektrycznego. Nie ma też szans, by polscy producenci taboru szybko opracowali i zaczęli wytwarzanie pociągów, które miałyby się rozpędzać do 250 km/h. Według założeń pierwsze takie pojazdy powinny dojeżdżać m.in. do Centralnego Portu Komunikacyjnego, który miał być gotowy w 2027 r. W tym przypadku NCBR też prowadzi dialog techniczny. Ten etap już się zakończył, ale jak przyznają polscy producenci – Newag czy Pesa – na opracowanie szybkich pociągów potrzeba więcej czasu.
Producenci twierdzą, że NCBR postawiło zbyt wyśrubowane wymagania
