Aż 25 mld zł ma kosztować planowana przez rząd wielka obwodnica stolicy. Nie wiadomo jednak, kiedy powstanie, bo drogowcy brną w dość konfliktowy przebieg arterii.
O konieczności budowy obwodnicy Warszawy mówi się od dawna, ale teraz – w związku z realizacją Centralnego Portu Komunikacyjnego – rząd chce przyspieszyć przygotowania do tej inwestycji. Nowa trasa ma ułatwić dojazd do lotniska mającego powstać w Baranowie. Według szefa CPK Mikołaja Wilda nawet połowa pasażerów zmierzających do portu może wybierać transport drogowy.
Wielka obwodnica ma przebiegać w odległości 40–60 km od centrum Warszawy. Na zachód od stolicy ma prowadzić m.in. w okolicach Żyrardowa, ok. 10 kilometrów od planowanego lotniska. Według założeń, w pierwszym etapie mają powstać łączniki do CPK od prowadzącej z południowego zachodu trasy S8 (dawnej gierkówki). Według szefa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Tomasza Żuchowskiego w ciągu najbliższych lat pilna stanie się też budowa odcinka omijającego stolicę od północy. Tam planowana jest trasa S10, która m.in. prowadziłaby w okolicach Serocka, Płońska i dalej w stronę Torunia. Obejście Warszawy od północy odciążyłoby istniejący odcinek obwodnicy (S8), który prowadzi przez północne dzielnice Warszawy – na granicy Żoliborza i Bielan. Ekspresówka służy dziś zarówno ruchowi tranzytowemu (w tym tirom), jak i aglomeracyjnemu oraz wewnątrzmiejskiemu. Tworzą się tam ogromne korki, bo odcinek z mostem Grota na Wiśle to teraz jeden z najbardziej obciążonych fragmentów krajowej infrastruktury drogowej.
GDDKiA wskazała na razie wstępne warianty wielkiej obwodnicy Warszawy. Znalazły się w tzw. studium lokalizacyjnym Centralnego Portu Komunikacyjnego. Podobnie jak planowane trasy kolejowe wywołują sporo protestów. Sprzeciw budzi zwłaszcza przebieg trasy na południe od Warszawy, gdzie według rządowych planów droga ma mieć parametry autostrady. GDDKiA założyła, że będzie prowadzić m.in. między Piasecznem a Górą Kalwarią. Tyle że w te rejony są gęsto zabudowane domami jednorodzinnymi i wciąż chętnie przenosi się tam wielu mieszkańców Warszawy. Dodatkowo eksperci ostrzegają, że wyrysowane warianty przecinają tereny cenne przyrodniczo. – To np. rezerwat Łachy Brzeskie na Wiśle czy okolice rezerwatu „Bagno Całowanie” w Mazowieckim Parku Krajobrazowym – mówi Robert Chwiałkowski ze stowarzyszenia Siskom. Uważa, że rozsądniej byłoby, gdyby obwodnica prowadziła na południe od Góry Kalwarii i Czerska. – Oznaczałoby to przedłużenie obwodnicy o kilka kilometrów, co przy długości trasy, która ma mieć 350–380 km nie będzie zbyt kosztowne – ocenia.
Szef GDDKiA Tomasz Żuchowski zapewnia, że będą poszukiwane warianty, które nie zaszkodzą przyrodzie i nie będą skutkować burzeniem domów. A w określonych przypadkach można rozważać przeprowadzenie trasy w tunelu. Tyle że to znacznie podrożyłoby budowę obwodnicy, której wstępny koszt to aż 25 mld zł.
Słychać też głosy, że rząd niepotrzebnie forsuje budowę na południe od Warszawy drogi o parametrach autostrady. Według Adriana Furgalskiego z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR racjonalna ekonomicznie byłaby rozbudowa drogi krajowej nr 50, która prowadzi w okolicach Grójca, Góry Kalwarii i Mińska Mazowieckiego i od prawie 20 lat jest przebudowywana. W niektórych miejscach powstają obwodnice, które przypominają trasy ekspresowe. Taka dwujezdniowa, bezkolizyjna obwodnica właśnie jest kończona tuż obok Góry Kalwarii. GDDKiA ma też w planach podobną dwujezdniową trasę w rejonie miejscowości Kołbiel, na przecięciu z drogą ekspresową S17 Warszawa – Lublin. Miejsce na drugą jezdnię przewidziano w przypadku kilku innych obwodnic na drodze nr 50, które powstały w poprzednich latach. Ta droga ma jednak niższą klasę niż autostrada czy trasa ekspresowa. W języku fachowym to „droga główna ruchu przyspieszonego”. To też może być droga bezkolizyjna, ale od ekspresówki czy autostrady różni się np. większą gęstością węzłów. – Najlepsze warunki dla relacji tranzytowych, zwłaszcza dla ruchu ciężkiego, daje autostrada. Odległości między węzłami są dość duże (średnio 15 km), a jej dostępność dla relacji lokalnych jest trudniejsza niż dróg niższej klasy – mówi Szymon Piechowiak z GDDKiA.
Szef drogowej dyrekcji w rozmowie z DGP oszacował, że cała obwodnica może powstać w ciągu kilkunastu lat. Jednak skutek upierania się przy autostradzie, która ma powstać równolegle, w odległości ok. 10 km od rozbudowywanej drogi nr 50, może być taki, że rząd jeszcze przez wiele lat nie znajdzie na to pieniędzy, bo przebieg przez gęsto zamieszkane podwarszawskie rejony będzie podbijać koszty.