Subskrybuj nas na Youtube
Więcej połączeń, nowi przewoźnicy – szykuje się wiele nowości na kolejowych trasach do Czech, Austrii czy na Słowację.
Podróżni mogą się ich spodziewać od grudnia, wraz z wejściem w życie na kolei nowego rozkładu jazdy. Połączenia uruchomią zagraniczne spółki, a także nasz narodowy przewoźnik – PKP Intercity. Czeski Leo Express, który od 2018 r. obsługuje trasę z Pragi przez Katowice do Krakowa, od 20 grudnia zacznie jeździć z Wrocławia do stolicy Czech. Pociągi pojadą w piątki, soboty i niedziele, a czas przejazdu wyniesie 4 godz. 30 min. Leo Express z powodu wysokiej frekwencji właśnie zwiększył też liczbę kursów z Pragi do Krakowa – z dwóch do czterech w tygodniu.
Inną nowość zapowiada państwowy przewoźnik kolejowy z Austrii, który we współpracy z PKP Intercity 15 grudnia uruchomi codzienne połączenie z Grazu przez Wiedeń, Katowice, Kraków do Przemyśla. W czerwcu 2020 r. na podobnej trasie chce zacząć jeździć kolejny czeski, prywatny przewoźnik – RegioJet. Nocny skład ma połączyć Pragę przez Ostrawę, Kraków z Przemyślem i stacją Mościska na granicy z Ukrainą, gdzie będzie można przesiąść się w dalszą podróż na wschód.
Nowości na trasach międzynarodowych szykuje także PKP Intercity. Nocny pociąg TLK „Rozewie” połączy Trójmiasto ze słowacką Żyliną. Spółka zwiększy też z jednego do trzech liczbę par połączeń z Warszawy do białoruskiego Brześcia, gdzie będzie można przesiąść się do pociągów do Mińska i Moskwy. Będzie też więcej połączeń do Niemiec. Po kilku latach przerwy reaktywowane zostaną kursy pociągu „Wawel” z Krakowa do Berlina. Z kolei w czerwcu zacznie kursować piąta para połączeń do Berlina z Warszawy.
Jak widać, w przewozach międzynarodowych zaczyna być coraz bardziej konkurencyjnie. Według ekspertów już czas, żeby konkurencję dopuścić też na tory na najbardziej obleganych trasach wewnątrz kraju, np. z Warszawy do Łodzi, Krakowa czy Gdańska. Tam oferta wciąż jest daleka od ideału. Często nawet na kilka dni przed odjazdem brakuje biletów na najbardziej popularne połączenia – kursujące w piątki lub niedziele. Dodatkowo na niektórych trasach, np. z Warszawy do Trójmiasta, dominują drogie pendolino, w których za bilet trzeba dużo zapłacić (średnio powyżej 100 zł). Eksperci podają przykład czeskiej linii Praga – Ostrawa, gdzie oprócz państwowego przewoźnika kursuje jeszcze dwóch prywatnych – LeoExpress i RegioJet. Efekt? Podróżni mogą wybierać między częstymi kursami, a ceny biletów wyraźnie spadły.
Jak przekonuje Jakub Majewski, szef Fundacji Pro Kolej, tam, gdzie dopuszczono konkurencję, można zaobserwować jeszcze jedną prawidłowość.
– Przykłady z Czech, Włoch czy Szwecji pokazują, że konkurencja na głównych trasach wcale nie sprawia, iż narodowy przewoźnik traci pasażerów. Często wręcz zyskuje, bo łączna liczba korzystających z kolei gwałtownie rośnie – przyznaje Majewski. – U nas rząd często staje w obronie państwowego monopolu na torach i tłumaczy, że nasz rynek nie jest gotowy na liberalizację. Przedsiębiorcy interpretują to jako wyraźny sygnał, że nowe pociągi nie są tu mile widziane – dodaje.
Przewoźnicy, którzy chcą jeździć na określonej trasie, muszą m.in. zdobyć decyzję o otwartym dostępie do torów. Wydaje ją Urząd Transportu Kolejowego, który wcześniej bada, czy planowane połączenie nie zagrozi pociągom dotowanym przez państwo.
Odmowę na obsługę tras Warszawa – Kraków i Warszawa – Łódź dwa lata temu dostała Arriva. Na tę ostatnią linię UTK nie chciał też wpuścić samorządowych Kolei Mazowieckich.
Według ekspertów kursy na obleganych trasach nie powinny być dotowane przez państwo. Teraz dotacją objęte są składy pośpieszne (kategorii TLK i IC). – Na najbardziej dochodowych liniach, np. z Warszawy do Krakowa, Łodzi czy Gdańska, powinno się zlikwidować państwowe dopłaty. Jeśli pieniądze wydajemy na główne trasy, to znaczy, że odbieramy je mniejszym miejscowościom i szkodzimy Polsce powiatowej. W efekcie nie ma środków na finansowanie odpowiedniej liczby przewozów, np. do Suwałk czy Sanoka. Taki podział jest niesprawiedliwy – uważa Majewski.
Przypomina, że resort infrastruktury szykuje się do podpisania aż 15-letniej umowy z PKP Intercity na dofinansowanie przewozów. – Jeśli nie uwzględni się przy tej okazji obszarów do zagospodarowania przez wolny rynek, to na lata zakonserwujemy dominację jednego przewoźnika. Może lepiej byłoby podpisać krótszą umowę, np. na 5 lat, i zobaczyć, jak się zmieni rynek po tym okresie – twierdzi.
Szef PKP Intercity Marek Chraniuk przyznał niedawno, że tak długa umowa ma pozwolić sfinansować zakup nowych pociągów.
Już czas, żeby wpuścić innych graczy na tory wewnątrz kraju
