Działalność gospodarcza w zakresie transportu drogowego jest ściśle regulowana przez przepisy unijne i krajowe. Za ich naruszenie przedsiębiorcom grożą surowe kary pieniężne. Taryfikator sankcji zawarto w załącznikach nr 1–3 do ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (dalej: u.t.d.).

W tygodniku „Firma i Prawo” (DGP nr 131 z 9 lipca 2019 r.) pisaliśmy już o tym, że poważne naruszenia tych przepisów mogą skutkować wydaniem decyzji o utracie dobrej reputacji, i podpowiadaliśmy, jak przed taką decyzją się bronić. Ale kary pieniężne przewidują także inne regulacje. Przykładowo ustawa o drogach publicznych określa sankcję za nieuiszczenie opłaty elektronicznej za przejazdy po płatnych drogach krajowych. Przy czym na tle postępowań kontrolnych i nakładanych sankcji często dochodzi do sporów z organami nadzoru. Dziś odpowiadamy na wybrane pytania przedsiębiorców, biorąc pod uwagę nie tylko przepisy, ale także aktualne orzecznictwo sądów administracyjnych.

kiedy trzeba wydać bilet pasażerowi autobusu

Pracownicy urzędu marszałkowskiego przeprowadzili kontrolę prawidłowości wykonywania krajowego drogowego przewozu autobusem. Nałożyli na mnie (jako właściciela firmy) karę za to, że kierowca pobrał (na przystanku) opłaty od pasażerów zaraz po wejściu do pojazdu, ale nie wydał im od razu biletów. Czy samo niewydanie potwierdzenia wniesienia opłaty jest podstawą nałożenia kary?
Kierowca musi wydać bilet nie w jakiejkolwiek chwili realizacji przewozu, ale przed rozpoczęciem jazdy danego pasażera. Potwierdza to treść załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (dalej u.t.d.). Pod sankcją opatrzoną lp. 2.7 zapisano karę w wysokości 2 tys. zł za niewydanie pasażerowi przed rozpoczęciem przewozu wymaganego potwierdzenia wniesienia opłaty za przejazd. Ustawodawca nieprzypadkowo ukształtował w ten sposób przesłanki odpowiedzialności przewoźnika. Gdyby bowiem dopuścić możliwość wydawania biletów w dowolnym momencie trwania kursu, to prowadziłoby to do sytuacji, w której obowiązek wydawania biletu mógłby nie być powszechnie respektowany, a przewoźnicy drukowaliby je i wydawali pasażerom jedynie w trakcie kontroli, za każdym razem uwalniając się w ten sposób od odpowiedzialności. Ponadto wydawanie biletów pasażerom wysiadającym sprawiałoby, że poza kontrolą byłoby to, czy dane na paragonie odzwierciedlają rzeczywiście przejechaną przez pasażera trasę. Potwierdza to wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 4 lipca 2019 r. (sygn. akt II GSK 1978/17). W orzeczeniu tym sąd podkreślił, że przewozy regularne w krajowym transporcie drogowym są wykonywane według zasad określonych w art. 18b ust. 1 u.t.d. Przy czym jedną z nich jest wymóg pobierania należności za przejazd i wydanie potwierdzenia wniesienia przez pasażera opłaty za przejazd w postaci biletu przed rozpoczęciem kursu, a nie w dowolnym momencie trwania kursu, czy po jego zakończeniu. Takie wnioski wynikają z art. 18b ust. 1 pkt 4 u.t.d. w zw. z l.p. 2.7. załącznika nr 3 do u.t.d. NSA przywołał również art. 16 ust. 1 ustawy – Prawo przewozowe (dalej p.p.). Z regulacji tej wynika, że podstawowym sposobem zawarcia umowy przewozu jest nabycie biletu na przejazd przed rozpoczęciem podróży. Przewóz osób odbywa się bowiem zgodnie z przepisami p.p., do której to ustawy jako regulującej obowiązki i warunki wykonywania przewozu osób wprost odsyła art. 4 pkt 22 lit. m u.t.d.
Podstawa prawna
Art. 4 pkt 22 lit. m, art. 18b ust. 1 pkt 4, l.p. 2.7. załącznika nr 3 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 58 ze zm.).
Art. 16 ust. 1 ustawy z 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (t.j. Dz.U. z 2017 r. poz. 1983 ze zm.).

czy kierowca przewożąc zwierzęta do ubojni, musi rejestrować czas pracy

Moja firma ma 10 samochodów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t. Mam zaświadczenie o przewozach na potrzeby własne. Transportujemy żywe zwierzęta z gospodarstw rolnych do własnej siedziby, gdzie prowadzona jest działalność polegająca na uboju zwierząt. W każdym przypadku trasa przewozu mieści się w promieniu 100 km od siedziby przedsiębiorstwa. Dlatego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 aktywność kierowców nie była rejestrowana za pomocą tachografów oraz niestosowane były do nich normy czasu prowadzenia pojazdu. Inspekcja Transportu Drogowego nałożyła na firmę karę, twierdząc, że zwolnienie z tego rozporządzenia nie dotyczy mojej firmy. Czy przewóz żywych zwierząt bezpośrednio z gospodarstwa do rzeźni spełnia określoną w tym rozporządzeniu przesłankę wyłączenia obowiązku rejestrowania aktywności kierowcy?
Żeby odpowiedzieć na to pytanie, trzeba przeanalizować, jak to zwolnienie jest sformułowane w unijnym rozporządzeniu (WE) nr 561/2006. Jego art. 13 ust. 1 lit. p. określa wyjątek od obowiązku stosowania przepisów dotyczących rejestrowania aktywności kierowców za pomocą tachografów, gdy pojazdy wykorzystywane są do przewozu żywych zwierząt z gospodarstw na miejscowe targowiska lub z targowisk do miejscowych rzeźni w promieniu do 100 km. Przy czym przepis ten obejmuje przewozy z gospodarstwa na targowiska i z nich (niego) do rzeźni. Nie obejmuje natomiast przewozu zwierząt z gospodarstw do rzeźni. Porównując okoliczności podane w pytaniu z treścią ww. regulacji, widać, że wyjątek określony w art. 13 ust. 1 lit. p) rozporządzenia nr 561/2006 nie dotyczy czytelnika. Nałożenie kary było więc uzasadnione.
WAŻNE Praca kierowców, którzy prowadzą pojazdy wykorzystywane do przewozu żywych zwierząt z gospodarstw na miejscowe targowiska lub z targowisk do miejscowych rzeźni w promieniu do 100 km, nie musi być rejestrowana za pomocą tachografów. Przy czym wyjątek ten nie obejmuje transportu zwierząt z gospodarstw do rzeźni.
Wyjaśnić też należy, że art. 13 ust. 1 lit. p rozporządzenia nr 561/2006 mówi, że wyjątek taki ma zastosowanie w danym państwie, o ile na wprowadzenie zdecydował krajowy ustawodawca. Korzystając z tej możliwości polski ustawodawca w art. 29 ustawy o czasie pracy kierowców przyjął, że na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej kategorie pojazdów, o których mowa w art. 13 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006, wyłącza się ze stosowania art. 5–9 tego aktu. W tym – z obowiązku rejestrowania aktywności kierowcy. Trzeba jednak pamiętać, że art. 13 ust. 1 lit. p rozporządzenia nr 561/2006 należy interpretować w sposób ścisły. I tak WSA w Łodzi w wyroku z 22 marca 2017 r. (sygn. akt III SA/Łd 1055/16) wyjaśnił, że przepis ten wprowadza wyjątki od ogólnego reżimu rozporządzenia, obejmując nimi m.in. przewozy żywych zwierząt z gospodarstw na miejscowe targowiska i z powrotem lub z targowisk do miejscowych rzeźni w promieniu do 100 km. Zdaniem sądu na wymóg ścisłej wykładni tegoż pojęcia wskazuje również zawarty w tym przepisie zwrot „o ile nie zagraża to osiągnięciu celów określonych w art. 1”. Z kolei ta regulacja przy stosowaniu tego odstępstwa nakazuje uwzględnić cele rozporządzenia, jakimi są zapewnienie bezpieczeństwa drogowego, poprawy warunków pracy kierowców oraz konkurencyjności różnych rodzajów transportu lądowego. Tak więc odstępstwa od reguł zmierzających do realizacji tych wartości są dopuszczalne, o ile nie niweczą nadrzędnych celów ustawodawcy unijnego.
Na gruncie tych wyjaśnień istotny jest wyrok NSA z 3 lipca 2019 r. (sygn. akt II GSK 2045/17) wydany w podobnym stanie faktycznym. NSA zwrócił uwagę, że punkty początkowe oraz końcowe wymienione w art. 13 ust. 1 lit. p rozporządzenia (WE) nr 561/2006 są inne niż w rozstrzyganej przez sąd sprawie. Przepis wskazuje kierunek przewozu z gospodarstw na miejscowe targowiska i z powrotem oraz z targowisk do miejscowych rzeźni. A ukarany przewoźnik dokonywał przewozu z gospodarstwa rolnego (z gospodarstw rolnych) do ubojni. Zatem punkty początkowe oraz końcowe są inne. A zdaniem NSA w rozumieniu przywołanego przepisu pojęcie „gospodarstwa” nie jest synonimem pojęcia „targowiska”, tym bardziej że art. 13 ust. 1 lit. p rozporządzenia (WE) nr 561/2006 mówi o miejscowym targowisku, co nie jest również pozbawione istotnego znaczenia prawnego. Jako potwierdzenie NSA przywołał wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 7 lutego 2019 r. w sprawie C-231/18. W orzeczeniu tym TSUE podał, że wyrażenie „miejscowe targowiska” użyte w art. 13 ust. 1 lit. p rozporządzenia (WE) nr 561/2006 należy tak interpretować, że nie może ono oznaczać ani transakcji dokonywanej między hurtowym sprzedawcą bydła i prowadzącym gospodarstwo rolne, ani samego hurtowego sprzedawcy bydła. Oznacza to, że zakres stosowania odstępstwa przewidzianego w tym przepisie nie może być rozszerzony na pojazdy transportujące żywe zwierzęta bezpośrednio z gospodarstw do miejscowych rzeźni. Trybunał podkreślił, że wyjątek z art. 13 ust. 1 lit. p rozporządzenia nr 561/2006 ma na celu ułatwienie działań o charakterze handlowym, które są nadrzędne w stosunku do samego transportu w ścisłym tego słowa znaczeniu. Może jedynie dotyczyć transportu na krótkich odcinkach, przeprowadzonego w interesie indywidualnych gospodarstw rolnych, odpowiadającego normalnym potrzebom albo standardowym dostawom w celu zaopatrzenia takich gospodarstw albo dla zbytu ich produkcji (pkt 25).
Zdaniem NSA szeroka interpretacja odstępstwa, a mianowicie umożliwiająca zwolnienie z używania tachografu pojazdów, które przewożą żywe zwierzęta bezpośrednio z gospodarstwa do lokalnych rzeźni, stwarzałaby ryzyko zachęty podmiotów gospodarczych – takich jak hurtownicy zwierząt gospodarskich – do wykorzystywania pojazdów o zbyt dużej mocy skokowej, które codziennie przez kilka godzin i bez przerwy przewoziłyby żywe zwierzęta z różnych gospodarstw do lokalnych rzeźni. To z kolei byłoby działaniem wbrew realizowanym przez rozporządzenie nr 561/2006 celom ochrony socjalnej kierowców i bezpieczeństwa drogowego (pkt 28).
Podstawa prawna
Art. 13 ust. 1 lit. p rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE.L.2006.102.1 z 4 listopada 2006 r.).
Art. 29 ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (t.j. Dz.U. 2012 r. poz. 1155 ze zm.).

od kiedy liczy się okres dwóch lat na wydanie decyzji o nałożeniu kary

Jestem udziałowcem spółki jawnej. W związku z tym, że moje przedsiębiorstwo wykorzystywało pojazdy do prac związanych z ochroną przeciw powodziową – kierowcy nie rejestrowali czasu pracy za pomocą tachografu. Pracownicy Inspekcji Transportu Drogowego przeprowadzili w firmie kontrolę. Rozpoczęła się 21 czerwca 2017 r. i trwała sześć dni. W jej trakcie ustalono, że kierowcy wykonywali przewozy niepodlegające zwolnieniom. 21 lipca 2017 r. podpisałem protokół kontroli. Wówczas wojewódzki inspektor transportu drogowego nałożył na spółkę karę. Odwołałem się od rozstrzygnięcia. Niedawno, 6 lipca 2019 r., główny inspektor transportu drogowego (GITD) zmniejszył kwotę kary. Nie zadowala mnie ten finał sprawy. Uważam bowiem, że GITD wydał decyzję po terminie. 26 czerwca 2019 r. minęły dwa lata od dnia ujawnienia naruszenia, a zatem tego dnia karalność się przedawniła. Urząd zaś uważa, że okres dwóch lat należy liczyć od dnia sporządzenia protokołu. Od kiedy więc liczy się ten okres? I czy kara nie powinna być nałożona na poszczególnych wspólników?
Dwuletni okres na wydanie decyzji nakładającej karę liczy się od dnia sporządzenia protokołu z kontroli. Przepisy u.t.d. nakładają na organ obowiązek sporządzania takich protokołów dla potrzeb dokumentowania okoliczności mających znaczenie prawne, a w szczególności w zakresie naruszenia regulacji dotyczących transportu drogowego (por. art. 53 ust. 3h, art. 74 ust. 1, art. 80 ust. 2, art. 87 ust. 5 u.t.d.). Jeżeli zatem protokół został podpisany przez kontrolowanego 21 lipca 2017 r., okres dwóch lat upłynął 21 lipca 2019 r. Nie było zatem przesłanek do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 3 u.t.d., zgodnie z którym umarza się postępowanie wszczęte w danej sprawie, jeżeli od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad dwuletni.
Podobnie na ten temat wypowiedział się NSA w wyroku z 31 maja 2019 r. (sygn. akt II GSK 1488/17). W orzeczeniu sąd podał, że z uwagi na znaczenie dowodowe protokołu z kontroli dla potrzeb przyszłych postępowań administracyjnych data jego sporządzenia jest miarodajna dla powzięcia przez organ kontroli informacji o naruszeniu prawa przez kontrolowany podmiot. Te zaś mogą rodzić konsekwencję w postaci nałożenia sankcji na ten podmiot. Organ, orzekając karę, musi odnieść się w szczególności do dowodów zebranych w trakcie kontroli w przedsiębiorstwie na okoliczność naruszenia prawa. Przy czym stanowisko w powyższej kwestii organ może zająć dopiero po sporządzeniu protokołu z przeprowadzonej kontroli i po uprzednim umożliwieniu wniesienia zastrzeżeń przez kontrolowany podmiot (art. 74 ust. 4 u.t.d,). Zasadniczo bowiem protokół powstaje z udziałem kontrolowanego podmiotu, a ten ma prawo wnieść do treści sporządzonego dokumentu zastrzeżenia (art. 74 u.t.d.). Protokół z kontroli ma walor dokumentu urzędowego (por. wyrok NSA z 16 kwietnia 2015 r., sygn. akt II GSK 440/14). Innymi słowy: do czasu zakończenia kontroli w przedsiębiorstwie (sfinalizowanej sporządzeniem przez organ protokołu z kontroli), po uprzednim umożliwieniu przedsiębiorcy zajęcia stanowiska co do stawianych mu zarzutów naruszenia prawa, dowody, jakie na tę okoliczność zgromadził organ podczas kontroli, nie mają jeszcze charakteru stwierdzonego naruszenia prawa w rozumieniu art. 93c ust. 1 pkt 3 u.t.d. (por. wyrok NSA z 21 listopada 2017 r., sygn. akt II GSK 651/16). Nie ma zatem racji czytelnik uznając, że dwuletni termin przedawnienia karalności powinien być liczony najpóźniej od 26 kwietnia 2017 r., tj. zakończenia czynności kontrolnych w biurach firmy.
Odnośnie drugiego pytania, na kogo powinna być nałożona kara – na spółkę jawną czy na jej wspólników – odpowiedź brzmi: na spółkę. Jak wynika bowiem z art. 8 w związku z art. 4 par. 1 pkt 1 kodeksu spółek handlowych podmiotem praw i obowiązków w spółce jawnej jest spółka, a nie jej wspólnicy. Zatem prawidłowo organy przyjęły, że stroną postępowania zakończonego decyzją była spółka (wyrok WSA w Gdańsku z 12 stycznia 2017 r., sygn. akt III SA/Gd 667/16).
Podstawa prawna
Art. 4 par. 1 pkt 1, art. 8 ustawy z 15 września 2000 r. – Kodeks spółek handlowych (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 505 ze zm.).
Art. 92c ust. 1 pkt 3 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 58 ze zm.).

czy wina kierowcy naruszającego przepisy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności?

Inspekcja Transportu Drogowego zatrzymała kierowcę, którego zatrudnia moja spółka. Analiza zapisów na karcie kierowcy oraz zapisów z tachografu cyfrowego przeprowadzona podczas kontroli ujawniła wiele naruszeń, m.in. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy. Winę za naruszenie przepisów ponosi kierowca. Podczas przyjmowania do pracy został on poinformowany o zasadach przestrzegania czasu pracy. Uczestniczył też w szkoleniach prowadzonych przez firmę zewnętrzną. Pomimo podjęcia odpowiednich środków organizacyjnych (w tym kontrolnych i dyscyplinujących) nie byłem w stanie wpłynąć na jego zachowanie. Czy w tej sytuacji mogę być zwolniony z odpowiedzialności?
Nie, od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewozy drogowe za stwierdzone naruszenia nie zwalnia sama deklaracja przedsiębiorcy o wyłącznej winie kierowcy za ich popełnienie. Tak orzekł WSA w Poznaniu w wyroku z 11 czerwca 2019 r. (sygn. akt III SA/Po 148/19). Ponadto sąd stwierdził, że nawet ewentualne zastosowanie sankcji pracowniczych (zwolnienie z pracy, nagana) wobec pracowników, którzy bezpośrednio dopuścili się uchybień niewychwyconych przez przedsiębiorcę, nie wyłącza jego odpowiedzialności. Wprawdzie art. 92b i 92c u.t.d. przewidują przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności, ale przede wszystkim w sytuacjach wystąpienia okoliczności niezależnych od przedsiębiorcy. Przy czym to na nim ciąży obowiązek ich udowodnienia. Musi przy tym wykazać w szczególności, że organizując przewóz, dołożył należytej staranności i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie (por. wyroki NSA z 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 976/09 i 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08).
Podkreślić trzeba, że w art. 92b oraz 92c u.t.d. chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. Poznański sąd administracyjny wyjaśnił, że jako zdarzenia i okoliczności nie do przewidzenia należy rozumieć takie zjawiska, które występują rzadko, gwałtownie, niespodziewanie, a ich wystąpienie czy zaistnienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony przedsiębiorcy należytej staranności przy prowadzeniu działalności gospodarczej.
W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92c ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się zatem takie sytuacje będące skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy (tak stwierdzono w wyroku NSA z 23 stycznia 2019 r., sygn. akt II GSK 4875/16). Także kwestie właściwego doboru pracowników (tzw. ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 u.t.d. Na przedsiębiorcy ciążą bowiem obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów u.t.d.
Przy tym przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, a więc organizując przewóz, uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek jakichś niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa.
Podstawa prawna
Art. 92b, art. 92c ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 58 ze zm.).

jaki podmiot płaci karę za brak uiszczonej opłaty elektronicznej?

Obciążono mnie karą za to, że kierowca, który korzystał z mojej ciężarówki, nie uiścił opłaty elektronicznej za przejazd po drodze krajowej – autostradzie A2. Kierowca jest moim znajomym, prowadzi własną działalność gospodarczą, samochód mu użyczyłem. Inspekcja Transportu Drogowego w ogóle tego nie wyjaśniła, tylko od razu wymierzyła mi sankcję. Moim zdaniem to kolega użytkujący samochód powinien być ukarany. Czy mam rację?
Tak, Inspekcja Transportu Drogowego niezasadnie obciążyła właściciela karą. Oddanie pojazdu np. w użytkowanie, najem czy też do używania na podstawie umowy użyczenia sprawia, że odpowiedzialność za uiszczenie opłaty elektronicznej ponosi osoba, na którą na tej podstawie przeniesiono posiadanie. Tak wynika z art. 13k ust. 4 ustawy o drogach publicznych (dalej: u.d.p.). Zgodnie z tym przepisem karę pieniężną za naruszenie obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej wymierza się właścicielowi pojazdu samochodowego (jeśli pojazdem jest zespół pojazdów – to właścicielowi pojazdu złączonego z przyczepą lub naczepą), jeśli zaś właściciel nie jest jego posiadaczem – to sankcję nakłada się na podmiot, na rzecz którego przeniesiono posiadanie tego pojazdu. Potwierdza to wyrok NSA z 3 lipca 2019 r. (sygn. akt II GSK 563/17). W orzeczeniu tym podano, że art. 13k ust. 4 u.d.p. ma zasadnicze znaczenie dla prawidłowego oznaczenia strony postępowania oraz adresata decyzji nakładającej sankcję pieniężną za naruszenie obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej za przejazd drogą płatną. Zdaniem NSA w przypadku gdy przejazd odcinkiem drogi płatnej bez uiszczenia opłaty elektronicznej nie był wykonywany przez właściciela pojazdu, lecz przez inną ustaloną przez organ osobę, to przywołany art. 13k ust. 4 u.d.p. wymagał przeprowadzenia stosownych ustaleń odnośnie do statusu tej osoby. Takie postępowanie ma jednoznacznie potwierdzić albo wykluczyć możliwość uznania właściciela pojazdu za podmiot ponoszący odpowiedzialność administracyjną za wskazany delikt. Brak zaś przeprowadzenia ustaleń oraz dokonania ocen prawnych we wskazanym zakresie oznacza naruszenie przepisów postępowania.
Podstawa prawna
Art. 13k ust. 4 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2018 r. poz. 2068 ze zm.).

czy na dowóz dzieci do szkoły trzeba mieć zezwolenie?

Moja firma wygrała przetarg na dowożenie dzieci do szkoły. Pewnego dnia Inspekcja Transportu Drogowego skontrolowała dwóch kierowców. Nałożyła na mnie dwie osobne kary za wykonywanie przewozu regularnego bez wymaganego zezwolenia. Uważam, że nie powinienem być dwa razy karany. Wprawdzie sporządzono dwa protokoły, jednak obie kontrole miały miejsce jednego dnia. Poza tym moim zdaniem przewóz objęty kontrolą nie jest przewozem regularnym specjalnym – przede wszystkim z tego względu, że nie zawiera zamkniętej liczby uczniów. Ponadto godziny przywozów i odwozów są zmienne i dopasowane do specyfiki potrzeb, a także nie istnieje cennik opłat, który jest wymagany przy przewozach regularnych specjalnych. Czy zasadnie zostałem obciążony dwa razy za to samo?
Z treści art. 68 ust. 1 pkt 1 u.t.d., art. 71 ustawy o transporcie drogowym wynika, że kontroli drogowej podlegają pojazdy i ich kierowcy, co oznacza, że pojęcie kontroli drogowej, którym ustawodawca posługuje się w art. 92a ust. 2 u.t.d., odnosić należy do sprawdzenia jednego pojazdu i kierującego nim kierowcy, czyli do jednego przewozu. W powyżej sytuacji inspektorzy dokonali dwóch kontroli dwóch różnych pojazdów należących do czytelnika, prowadzonych przez dwóch różnych kierowców wykonujących dwa różne przewozy, wobec czego każdy z tych przewozów podlegał odrębnie ocenie pod kątem naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. To z kolei oznacza, że uzasadnione było nałożenie dwóch kar.
Należy zauważyć, że kwestia taka była już przedmiotem rozważań NSA m.in. w wyrokach z: 1 lutego 2011 r. (sygn. akt II GSK 87/10) i 24 lutego 2011 r. (sygn. akt II GSK 257/10). Stwierdzono w nich, że zatrzymanie do kontroli drogowej pojazdu otwiera kontrolę tego przewozu i pojazdu oraz prowadzącego go kierowcy, a uchybienia przepisom dotyczącym transportu drogowego związane z przewozem wykonywanym przez każdy pojazd i każdego kierowcę muszą być oceniane oddzielnie. Ponadto sąd stwierdził, że nie ma podstaw do uznania, że jeśli w jednym miejscu i czasie skontrolowano kilka pojazdów należących do jednego przedsiębiorcy, to mamy do czynienia z jedną kontrolą drogową i jednym naruszeniem.
!Systematyczne wykonywanie przewozów uczniów na określonej trasie za odpłatnością ustaloną w umowie z organizatorem przewozów w określonych z góry odstępach czasu (na podstawie uzgodnionego rozkładu jazdy) – stanowi przewóz regularny specjalny.
Pozostaje do rozstrzygnięcia kwestia: czy czytelnik powinien mieć zezwolenie na przewóz dzieci do szkoły? Z wyroku o NSA z 25 kwietnia 2019 r. (sygn. akt II GSK 1060/17) wynika, że tak. Według sądu przewóz dzieci do szkoły to tzw. przewóz regularny specjalny. Ten zaś zdefiniowano w art. 4 pkt 9 u.t.d. jako niepubliczny przewóz regularny określonej grupy osób, z wyłączeniem innych osób. Natomiast w art. 4 pkt 7 u.t.d. ustawodawca określił, że przewóz regularny to publiczny przewóz osób i ich bagażu w określonych odstępach czasu i określonymi trasami na zasadach określonych w u.t.d. i w p.p. Z art. 2 p.p. wynika m.in., że przewoźnik wykonujący regularne przewozy osób jest obowiązany w szczególności podać do publicznej wiadomości rozkład jazdy środków transportowych przez zamieszczenie informacji na wszystkich dworcach i przystankach wymienionych w rozkładzie jazdy. Z kolei w art. 18 ust. 1 u.t.d. ustawodawca określił, że wykonywanie przewozów regularnych i regularnych specjalnych wymaga zezwolenia wydawanego w krajowym i międzynarodowym transporcie drogowym przez właściwe, wskazane w tym przepisie organy. NSA wskazał, że niepubliczny charakter przewozu regularnego specjalnego nie może wziąć w nim udziału każdy chętny pasażer. W konsekwencji przewóz taki nie musi się odbywać na trasie z klasycznym oznaczeniem przystanków, jak również na takich przystankach nie musi być zamieszczony rozkład jazdy kursującego pojazdu. Nie musi też występować klasyczna opłata za bilet. Wystarczy, że przewóz ten będzie odbywał się zgodnie z harmonogramem znanym pasażerom – uczniom. Przy ustalaniu czy zachodzi regularność przewozów, należy mieć na względzie pewną cykliczność, powtarzalność kursów, z i do określonych miejsc, wprowadzone stałe zasady przewozu w zakresie jego częstotliwości podane do wiadomości pasażerów. Chodzi o przyjętą przez przewoźnika określoną w danym czasie systematyczność według ustalonego i znanego pasażerom schematu. NSA podkreślił, że stałe (systematyczne) wykonywanie przewozów uczniów – na określonej trasie za odpłatnością określoną w umowie z organizatorem przewozów w określonych z góry odstępach czasu (na podstawie uzgodnionego rozkładu jazdy) – stanowi przewóz regularny specjalny. Dla takiej kwalifikacji przewozu nie jest w takim przypadku konieczne wystąpienie wszystkich warunków przewozu regularnego (por. wyrok NSA z 9 listopada 2017 r., sygn. akt II GSK 590/16). Wymóg regularności wykonywania przewozu specjalnego nie wyklucza przy tym możliwości zmiany czasu i trasy przewozu z uwagi na potrzeby uczniów (por. wyroki NSA z: 29 października 2015 r., sygn. II GSK 1993/14 i 30 listopada 2016 r., sygn. akt II GSK 1209/15).
Podstawa prawna
Art. 4 pkt 7 i 9, art. 18 ust. 1, art. 68 ust. 1 pkt 1, art. 71 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 58 ze zm.).
Art. 2 ustawy z 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (t.j. Dz.U. 2017 r. poz. 1983 ze zm.).