Gdyby w grę nie wchodziły istotne kwoty (zarówno dla kierowców, jak i przedsiębiorców), sytuacja z co i rusz zmieniającymi się interpretacjami przepisów mogłaby uchodzić za zabawną. Jednak skala bałaganu i niepewności prawnej jest tak duża, że nikomu nie jest do śmiechu. Ujmując rzecz w telegraficznym skrócie: w czerwcu 2014 r. Sąd Najwyższy wydał uchwałę w składzie siedmiu sędziów (sygn. akt II PZP 1/14). Uznał w niej, że zagwarantowanie kierowcy podczas podróży służbowej w transporcie międzynarodowym miejsca do spania w kabinie pojazdu nie jest równoznaczne z zapewnieniem mu bezpłatnego noclegu w rozumieniu par. 9 ust. 4 rozporządzenia ministra pracy i polityki społecznej z 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju. Uchwała otworzyła drogę do występowania kierowców z roszczeniami o zaległe świadczenia (czasem idące w dziesiątki tysięcy złotych).

Specyfika zawodu

W rezultacie organizacja przewoźników Transport i Logistyka Polska zaskarżyła art. 21a ustawy o czasie pracy kierowców, w związku z art. 775 par. 2, 3 i 5 k.p. odsyłającymi następnie do rzeczonego rozporządzenia z 2002 r. (a także do późniejszego aktu z 2013 r.), do Trybunału Konstytucyjnego. Ten z kolei w wyroku z 24 listopada 2016 r. (sygn. akt K11/15) uznał, że regulacje w zakresie, w jakim znajdują zastosowanie do kierowców wykonujących przewozy w transporcie międzynarodowym, są niezgodne z art. 2 konstytucji.

Trybunał zwrócił uwagę nie tylko na zakazane na gruncie przepisów o prawidłowej legislacji odesłania kaskadowe (z ustawy o czasie pracy kierowców do kodeksu pracy, a stamtąd do rozporządzenia). Stwierdził przede wszystkim, że odesłanie z ustawy o czasie pracy kierowców, którzy w podróży służbowej są permanentnie, do rozporządzenia dla urzędników budżetówki, którzy w takiej podróży są incydentalnie, jest nieadekwatne. Uznał, że ustawodawca nie uwzględnił specyfiki zawodu kierowcy międzynarodowego, a ponadto że „oczekiwania pracodawców, iż zapewnienie kierowcy odpowiedniego miejsca do spania w kabinie samochodowej zwalnia ich z obowiązku ponoszenia kosztów noclegu, były usprawiedliwione”.

Stwierdzenie niekonstytucyjności ww. przepisów otworzyło z kolei przedsiębiorcom, którzy przegrali sprawy o wypłatę ryczałtów, drogę do wznowienia postępowania. Tak też postąpił jeden z przewoźników, wnosząc skargę o wznowienie postępowania. Sąd ją jednak oddalił. Uznał, że wprawdzie TK wyeliminował wskazane w sentencji wyroku przepisy, lecz w przypadku gdy brak jest unormowań umownych dotyczących zwrotu kosztów noclegu (w przepisach wewnątrzzakładowych albo w umowie o pracę), zastosowanie ma art. 775 par. 3–5 k.p. i wydane na jego podstawie rozporządzenie wykonawcze (w tym przypadku chodzi o akt z 2002 r.). Sąd powołał się przy tym na wiele orzeczeń Sądu Najwyższego wydanych już po wyroku TK.

Nowa skarga

Dlatego też przedsiębiorca zdecydował się na wniesienie do TK skargi konstytucyjnej, domagając się stwierdzenia niezgodności art. 4 ustawy o czasie pracy kierowców w zw. z art. 775 par. 1–5 k.p. w zw. z przepisami rozporządzenia z 2002 r., a także samego art. 775 par. 1–5 k.p. w zakresie, w jakim normy te są stosowane do kierowców międzynarodowych w sytuacji, gdy strony nie określiły zasad zwrotu kosztów z tytułu podróży zagranicznych (w tym ryczałtów za noclegi) w układzie zbiorowym, regulaminie wynagradzania czy umowie o pracę. Jak podnosi skarżący, po wyroku TK był pewien, że możliwa będzie restytucja wyegzekwowanych przez pracownika świadczeń, albowiem przepisy, których interpretacja stanowiła podstawę do wydania niekorzystnego dla firmy rozstrzygnięcia, zostały wyeliminowane z systemu prawnego. Interpretacja przyjęta przez sąd w jego sprawie dowodzi, iż pomimo ingerencji trybunału regulacje będące przedmiotem skargi konstytucyjnej nadal zawierają swoistą pułapkę dla obywatela, a zatem naruszają zasadę zaufania do państwa i stanowionego przezeń prawa.

– Nie może zatem w systemie prawnym obowiązywać norma uzyskana na drodze interpretacji tych samych przepisów, które były przedmiotem kontroli TK, i co do której trybunał orzekł, że jest ona niekonstytucyjna. Prowadzi to bowiem de facto do obejścia skutku wejścia w życie wyroku TK, a zatem obrazy art. 190 ust. 1 i 4 Konstytucji RP – czytamy w skardze.

Przewoźnik wskazuje też, że taka interpretacja zaskarżonych przepisów, jaką zastosował sąd w jego sprawie (po orzeczeniach Sądu Najwyższego zaczyna ona dominować w orzecznictwie), prowadzi do naruszenia prawa własności (art. 64 ustawy zasadniczej), ponieważ nakazuje wypłatę ryczałtów za noclegi także w sytuacji, gdy pracownik nie ponosi żadnych kosztów, a do noclegu wykorzystuje infrastrukturę pracodawcy w postaci kabiny pojazdu wyposażonej fabrycznie w miejsce do spania.

Zainwestowali w sprzęt

Zdaniem przedsiębiorcy gdyby przepisy o ryczałtach były precyzyjne, to przewoźnik mógłby np. zrezygnować z zakupu wyposażonych w miejsca do spania, a przez to droższych, pojazdów, skoro wydatek ten w żaden sposób nie wpłynął na obniżenie kosztów prowadzonej działalności (skarżący i tak został zobowiązany do pokrycia kosztów noclegu pracownika).

Co więcej – trzymając się interpretacji stosowanej przez sądy – jeśli firma transportowa wprowadzi do przepisów zakładowych postanowienia przyznające symboliczny ryczałt za nocleg (np. w kwocie 1 euro) i jednocześnie pozbawi pracownika możliwości korzystania z bezpłatnego noclegu w kabinie, to sąd nie będzie mógł tego zakwestionować. Bo trybunał skutecznie wyeliminował normę, która umożliwiłaby podwyższenie takich ryczałtów.

Poza tym skarżąca firma twierdzi, że choć nie wypłacała pracownikowi ryczałtu za nocleg, to w zamian przyznała dietę na poziomie ok. 40–50 euro za dobę, choć zgodnie z prawem można było obniżyć jej wysokość do 30 zł (czyli poziomu diety krajowej).

Dlatego, zdaniem przewoźnika, przyjęta interpretacja zaskarżonych przepisów prowadzi do bezzasadnego różnicowania sytuacji podobnych podmiotów. Faworyzuje firmy, które przewidziały jakiekolwiek postanowienia umowne, nawet absurdalnie niekorzystne dla pracowników, względem tych, które zainwestowały w odpowiednie wyposażenie pojazdów w celu zapewnienia kierowcom odpowiednich warunków do noclegu i wypoczynku.

Przyjęcie przez TK do merytorycznego rozpoznania skargi wniesionej w jednostkowej sprawie daje wszystkim innym przewoźnikom podstawę do wystąpienia w trybie art. 177 par. 1 pkt 31 kodeksu postępowania cywilnego o zawieszenie toczących się postępowań sądowych w sprawach o zaległe ryczałty. Niezależnie od tego, czy świadczenia te miałyby być wypłacane na podstawie rozporządzenia z 2002 r. (jak w przedmiotowej sprawie) czy z 2013 r.

– Przedmiotem postępowania przed TK tak naprawdę nie są przepisy samego rozporządzenia, lecz przepisy kodeksu pracy nakazujące stosowanie rozporządzenia do kierowców w transporcie międzynarodowym. Przepisy rozporządzenia nie są bowiem niekonstytucyjne, jeśli nie są adresowane do kierowców, czyli ludzi wykonujących specyficzny zawód, w którym przez większość czasu przebywają w podróży służbowej – tłumaczy mec. Paweł Judek z kancelarii Działyński i Judek.

Jeśli TK ponownie stwierdzi, że stosowanie rozporządzenia do kierowców w transporcie międzynarodowym narusza zasadę demokratycznego państwa prawnego, to w konsekwencji nie będzie miało znaczenia, czy chodzi o rozporządzenie z 2002 r. czy z 2013 r. – Sąd powinien zatem oddalić powództwo oparte na przepisach rozporządzenia – mówi mec. Judek.

Jak polskie firmy wykorzystywały fundusze europejskie w ciągu ostatnich 15 lat?