Subskrybuj nas na Youtube
UE nie zdąży już w tej kadencji uchwalić niekorzystnych dla polskich przewoźników przepisów. Co nie znaczy, że w ogóle nie wejdą w życie
Ostatni etap prac nad pakietem mobilności odbywał się w atmosferze pośpiechu i awantury. Przepisy mające uregulować sektor transportu międzynarodowego przepychano kolanem. Po głosowaniu w europarlamencie PiS zapowiedział nawet skargę na sposób procedowania izby do Trybunału Sprawiedliwości w Luksemburgu.
Nowe przepisy przyblokowała jednak Rumunia sprawująca prezydencję w Radzie UE. Istniało ryzyko, że pakiet w kolejnym etapie rozmów pomiędzy instytucjami unijnymi zostanie uchwalony w tempie ekspresowym, by potem na ostatnim posiedzeniu europarlamentu deputowani ostatecznie go zaakceptowali. Tak się nie stało – w zeszłym tygodniu odbyła się ostatnia sesja izby bez pakietu mobilności. Oznacza to, że w tej kadencji jest on martwy.
Legislacyjny koszmar
Do prac Bruksela powróci po majowych wyborach europejskich. – To będzie czas spokojniejszy, który pozwoli na pracę pod mniejszą presją. Jest jeszcze szansa na dobre przepisy – uważa europosłanka PO Elżbieta Łukacijewska. To, co zostało przegłosowane w europarlamencie pod presją, nazywa „legislacyjnym koszmarem”. – Po wejściu w życie takich przepisów mielibyśmy ogromny chaos. Regulacje byłoby trudno zinterpretować – dodaje. Liczy, że przeglądu projektu dokona po wyborach nowa Komisja Europejska. – Mamy tam przepisy, które przeczą zdrowemu rozsądkowi. Nie możemy nakazać kierowcom spania w hotelach, skoro takie nie istnieją. Kierowca przejeżdżający przez kilka krajów nie może zostać uznany za pracownika delegowanego, bo to jest tylko tranzyt – wymienia europosłanka. W jej ocenie pakiet mobilności jest potrzebny, bo branża transportowa funkcjonuje dzisiaj w dużej niepewności. Ale nie mogą to być przepisy, które zamiast uporządkować, skomplikują przewoźnikom życie. A tak by się stało, gdyby udało się uchwalić przepisy, które przyjął niedawno europarlament.
Pakiet mobilności wcześniej czy później wejdzie w życie. W UE nie ma bowiem zasady dyskontynuacji. Pytanie jest tylko o ostateczne zapisy i termin.
Jak wykluczyć złe zapisy
W połowie 2020 r. mają wejść w życie przyjęte w 2018 r. zmiany w dyrektywie o pracownikach delegowanych. Przewidziano w niej, że dla sektora transportu drogowego zostaną przyjęte w pakiecie mobilności dodatkowe przepisy szczególne uwzględniające specyfikę branży. Co, jeśli do tego czasu pakietu nie będzie? Na pytanie o to, czy kierowca jest pracownikiem delegowanym i podlega przepisom dyrektywy, odpowie Komisja Europejska. Do tej pory jej stanowisko w tej sprawie było niejasne.
Polska branża obawia się, że kierowca będzie nadal pracownikiem delegowanym, z tym że jego status regulować będą przepisy o delegowaniu w dotychczasowym brzmieniu, bez uwzględnienia zmian przyjętych w 2018 r. Tym samym nie wejdzie wiele korzystnych zapisów, na które branża czekała. Mowa na przykład o możliwości tłumaczenia dokumentów przewozowych tylko na język angielski czy ich przewożenia nie w formie papierowej, ale na tablecie.
Zdaniem ekspertów taka sytuacja nie jest jednoznaczna. Z jednej strony przewoźnicy, delegując kierowców, nie skorzystają z ułatwień administracyjnych, a z drugiej strony – surowsze rozwiązania i tak wejdą w życie, tyle że co najmniej z rocznym opóźnieniem.
– Teraz gra toczyć się będzie o to, czy i w jakim stopniu uda się wykluczyć z pakietu najbardziej niekorzystne rozwiązania. To natomiast w dużej mierze zależy od nowego składu Parlamentu Europejskiego. Prognozy wskazują jednak na to, że w nowym zasiądą przede wszystkim partie lewicowe i tzw. protestu, które, o ile są zgodne z naszym rządem w sprawie polityki migracyjnej, to już niekoniecznie myślą tak samo w sprawach gospodarczych. Dlatego liczymy się z tym, że dużych zmian nie uda się przeforsować – zauważa Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.
A wtedy, jak dodaje, branża szykuje się na zaskarżenie pakietu do TSUE i liczy na poparcie ze strony polskiego rządu.
– Już prowadzimy prace w tym kierunku. Przeprowadzamy ekspertyzy legalności przepisów z prawem traktatowym i ze względu na uchybienia w procedurach, do których doszło przy okazji jego uchwalania – mówi Maciej Wroński.
Połowa firm może upaść
Branża sygnalizuje, że w trakcie prac zniknął podstawowy cel zapisów, które miały prowadzić do zwiększenia ochrony socjalnej kierowców. W obecnym kształcie przepisy działają na rzecz ochrony krajowych rynków i własnych firm, poprzez ograniczenia w swobodzie wykonywania usług.
Firmy transportowe najbardziej skarżą się na zmiany, które mają wejść do rozporządzenia 1071/2009, regulującego zasady dostępu do zawodu przewoźnika drogowego. Ograniczają one wykonywanie przewozów związanych z państwem, w którym firma nie ma siedziby.
– To oznacza, że firma z Polski, która działa na rzecz kontrahenta z Niemiec, dla którego rozwozi jego produkty po całej UE, nie będzie mogła już tego robić, chyba że tylko w bardzo ograniczonym zakresie. Wiele firm tylko z tego się utrzymuje, zatem oznacza to lawinowe ich bankructwa – wyjaśnia przedstawiciel firmy transportowej z Mazowsza.
– Taki scenariusz najprawdopodobniej czeka i nas. Nie będziemy bowiem w stanie przerzucić wszystkich przewozów na rynek krajowy – dodaje.
Udział polskich firm w przewozach międzynarodowych UE wynosi 25–30 proc. Ponad połowa przewozów wykonywanych przez rodzime podmioty to właśnie takie na rzecz zagranicznego kontrahenta. To oznacza, że walka toczy się o utrzymanie połowy działalności.
– A warto zaznaczyć, że już dziś Francja przeprowadza kontrole, w których kwestionuje legalność przewozów realizowanych na rzecz ich przedsiębiorstw przez firmy z innych krajów. Podkreślają, że przewoźnicy z Polski unikają w ten sposób podatków czy zabezpieczeń socjalnych dla swoich pracowników obowiązujących we Francji, które są na wyższym poziomie. Tym samym działają niekonkurencyjnie – mówi Maciej Wroński.