Wykluczenie transportowe spowodowane upadkiem PKS-ów jest zjawiskiem tak powszechnym, że się do niego przyzwyczailiśmy. I to największy problem.
Ja to, proszę pana, mam bardzo dobre połączenie…” – tak zaczyna się dialog dwóch mężczyzn w filmie Stanisława Barei „Co mi zrobisz, jak mi złapiesz”. Wciąż śmieszy, być może dlatego, że choć film został nakręcony w 1978 r., to wciąż jest aktualny. „Do PKS mam pięć kilometry. O czwartej za piętnaście jest PKS (…). Na Ochocie w elektryczny do stadionu, a potem to już mam z górki, bo tak… w 119, przesiadka w 13, przesiadka w 345 i jestem w robocie. I jest za piętnaście siódma. (…) Góra 22:50 jestem z powrotem. Golę się, jem śniadanie i idę spać”.
Czy dziś podobny opis codziennej tułaczki moglibyśmy usłyszeć gdzieś na rubieżach zapomnianej komunikacyjnie Polski powiatowej? Całkiem możliwe, bo choć na przestrzeni lat zmieniło się wiele, to niestety – w kwestii transportu – nie na lepsze. O ile kiedyś autobusy PKS jeździły zatłoczone i o miejsce trzeba było walczyć, o tyle obecnie raczej na polskich drogach ich nie uświadczymy.
Dziś nikt nie ma wątpliwości, że nie da się uzdrowić sytuacji bez dosypania pieniędzy. Ale zaproponowane ostatnio przez rząd 800 mln zł rocznie to znacząco za mało, by wskrzesić PKS-owego trupa. Droga do tego celu jest bardziej wyboista niż wydaje się na pierwszy rzut oka. Tymczasem musimy wcisnąć gaz do dechy. Bo im dłużej ignorujemy potrzeby wykluczonej komunikacyjnie Polski powiatowej, tym bardziej cementujemy wypaczony rynek i pogłębiamy kryzys.
Życie na ziemiach niczyich
Jaki jest efekt tych wieloletnich zaniedbań? Dziś prawie 14 mln z nas – przez codzienny trud – zasługuje na tytuł mistrzów logistyki. Zgodnie ze statystykami GUS aż tylu mieszkańców podmiejskich terenów regularnie rzuca wyzwanie sytuacji, by dostać się do urzędu czy pracy, których na próżno szukać w miejscu ich zamieszkania.
Wszystko to znajduje odzwierciedlenie w danych. Od 2004 r. transport autobusowy stracił ponad połowę pasażerów. O ile 15 lat temu było ich ponad 800 mln, o tyle w 2017 r. liczba ta spadła do 378 mln. Warto zestawić to z innymi danymi GUS, które dotyczą samochodów osobowych. W 2004 r. było ich zarejestrowanych ponad 11 mln. Liczba ta podwoiła się do 2017 r. Rzecz w tym, że im częściej musimy polegać na własnych czterech kółkach, tym mniejszą motywację (a raczej biznesowe uzasadnienie) mają prywatni przewoźnicy, by zainteresować się daną trasą i uruchomić przewozy. Przecież dla „kilku osób” się nie opłaca. Tylko że te „kilka osób” stanowi pokaźną grupę. Sęk w tym, że jest ona rozproszona po 20 proc. sołectw, do których – według danych Polskiej Akademii Nauk – w ogóle nie dociera jakikolwiek transport publiczny. To te najgorsze przypadki.
– Najsłabsza sytuacja jest w Polsce centralnej i wschodniej. Szczególnie źle jest na terenach wzdłuż granic województw, np. mazowieckiego, łódzkiego lub świętokrzyskiego. Widać wyraźnie, że poziom rozwoju transportu jest najniższy właśnie na styku różnych jednostek administracyjnych. To takie ziemie niczyje – mówi prof. Monika Stanny z Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN. Podkreśla przy tym, że najlepiej z transportem zbiorowym jest na południu Polski. Tam też zauważymy zależność pomiędzy liczbą dostępnych połączeń autobusowych a liczbą samochodów. Im większa ta pierwsza, tym druga mniejsza.
W wielu pozostałych gminach nie jest lepiej, bo na przestrzeni lat przewozy zredukowano do absolutnego minimum. Zazwyczaj są to dwa kursy dziennie. Często nie wiadomo też, kiedy można się ich dokładnie spodziewać. Wieść niesie, że rano i wieczorem, ale informacji na temat konkretnych godzin nie znajdziemy na przystanku autobusowym, o ile za taki można uznać zniszczoną wiatę, która sprawia wrażenie, że coś może się przy niej zatrzymać. Na próżno będziemy też dzwonić z pytaniem do gminy. W wielu z nich nie ma zintegrowanej informacji o transporcie. Bo samorządy nie są zobowiązane śledzić, jak i czy daną trasę w ogóle obsługują prywatne firmy. W końcu są prywatne i zawsze mogą zawiesić działalność.
Tak się zresztą dzieje. Tylko od stycznia z rynku zwinęli się kolejni przewoźnicy. Cięcia połączeń dały się we znaki m.in. mieszkańcom Gniezna i okolicznych miejscowości. Tamtejszy PKS zlikwidował część kursów i zawiesił działalność na okres ferii zimowych. Przewoźnik ma już 2 mln zł długu i od jesieni znajduje się w stanie upadłości. To nie wyjątek. Na horyzoncie widać kolejne klęski, które odczujemy na własnej skórze. Zgodnie z zapowiedziami lokalnego przewoźnika od 1 lipca brak komunikacji publicznej dotknie m.in. mieszkańców Węgorzewa, Kętrzyna, Bielska Podlaskiego, Sędziszowa Małopolskiego, Prudnika, Kędzierzyna-Koźla.
Brzydkie kaczątko nowej Polski
Kiedy prezes PiS Jarosław Kaczyński zapowiadał, że tak dalej być nie może, na transport pozamiejski ponownie zwróciły się oczy mediów. Ale problem nie jest nowy, bo miliony Polaków znają go od podszewki. Potrzeba było jednak wielu lat, byśmy sobie o nim przypomnieli. Tymczasem system zaczął się załamywać już w pierwszych latach transformacji. Jeszcze w latach 70. PKS-y dysponowały flotą ponad 14 tys. autobusów. Jednak, jak wylicza Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego, w latach 1993–2016 komunikacja poza miastami straciła ponad 75 proc. klientów. W międzyczasie PKS rozdrobnił się na 176 lokalnych spółek, z których część sprywatyzowano, resztę przekazano w ręce samorządów lub sprzedano. Dziś zdecydowana większość z nich już nie istnieje lub wkrótce zwinie interes z powodu finansowej niewydolności.
– Przez 30 lat rozmontowywano transport publiczny. Po 1989 r. elity medialne, naukowe, kulturalne i polityczne zaniedbały ten temat – twierdzi Rafał Górski, prezes Instytutu Spraw Obywatelskich. Wtóruje mu Marcin Gromadzki, ekspert firmy doradczej Public Transport Consulting. – Na zapaść transportu zbiorowego, którą widzimy dzisiaj, złożyło się wiele czynników. Jednym z nich jest wzrost zamożności społeczeństwa, które zaczęło kupować samochody. Ale ogromny popyt na własne auta to nie tylko skutek potrzeb konsumpcyjnych Polaków, dla których samochód stał się symbolem statusu. Jest on również skorelowany z rozrostem patologii na rynku przewozów międzygminnych, które rozpleniły się z powodu braku realnego nadzoru, a także nieprzygotowania, zarówno finansowego, jak i mentalnego, ówczesnej kadry zarządczej, by zrobić z tym jakikolwiek porządek – mówi ekspert.
Zdaniem Dariusza Załuski, prezesa spółki Mobilis, na drodze do powstrzymania postępującego upadku PKS-ów stanęli też sami pracownicy. – Nie bez znaczenia był ich opór przed zmianami. Nie byli gotowi na nową dyscyplinę pracy – wskazuje.
Patologia refundacji
W skrócie można by powiedzieć, że komunikacja międzygminna była fatalnie zarządzana i niedofinansowana. W latach 90. samorządy nie miały pomysłu, jak reformować transport, a prawo nie nałożyło na nie obowiązku organizowania przewozów na terenach poza aglomeracjami. Lokalne władze miały za zadanie jedynie dopilnować, by transportowe potrzeby mieszkańców były zaspokojone w miastach. Analogiczny wymóg, tylko że względem przewozów regionalnych, nie został wprost wyartykułowany w przepisach.
Takich legislacyjnych niedopatrzeń było więcej. Do tego dzisiejsze standardy, którym musi sprostać każdy szanujący się biznes, jak np. odpowiednie zbadanie rynku, przez wiele lat były całkowitą abstrakcją. Przykłady chybionych decyzji i inwestycji, które oparto na całkowicie wadliwych prognozach, można mnożyć.
Jak wyjaśnia Marcin Gromadzki, wiele z nich wynika z błędów anachronicznego oprogramowania komputerowego, które ówczesne niedofinansowane samorządy kupiły za grosze, by PKS-y mogły rozliczać dopłaty do ulg przewidzianych w ustawie (np. dla dzieci, młodzieży, niepełnosprawnych). Ekspert przekonuje, że używane przez wiele lat oprogramowanie było niskiej jakości i czyniło więcej szkód niż pożytku, chociaż mało kto miał wówczas wobec niego jakiekolwiek zastrzeżenia. Tymczasem wywołało ono ogromne zamieszanie w spółkach, bo zwyczajnie zafałszowywało dane dotyczące frekwencji pasażerów.
– Zdarzało się, że system automatycznie przypisywał wszystkich pasażerów, którzy podróżowali na podstawie biletów miesięcznych, do pierwszego kursu na danej trasie. To dlatego PKS w Żarach kupił jedyny wówczas niskopodłogowy autobus czterodrzwiowy Jelcz M183M. Bo zgodnie z danymi z systemu ten kurs był tak oblegany, że potrzeba było pojazdu, którym można przewieźć ponad 300 pasażerów. Natomiast w rzeczywistości o tej godzinie jechało zaledwie kilku pasażerów – mówi ekspert. Dodaje, że z kolei odwrotna sytuacja miała miejsce w PKS Gdańsk jeszcze przed prywatyzacją spółki. Z danych z kas fiskalnych wynikało, że autobusem o godz. 15.15 na trasie z Gdańska do Kartuz jeździły zazwyczaj cztery osoby. Skłoniło to władze spółki do skasowania połączenia. Tymczasem autobus był pełen, tylko że system liczący pasażerów nie uwzględniał tych z biletami miesięcznymi.
Niedopatrzenia PKS-ów, które nie nadążały za zmianami na rynku, to jedna strona medalu. Drugą są nieuczciwe praktyki wielu prywatnych firm, m.in. busiarzy, którzy konsekwentnie „wycinali” z niego PKS-y. Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego w Warszawie, zaznacza, że choć najbardziej rozpowszechniony obraz to podjeżdżanie na przystanki minutę-dwie przed PKS-ami, by wcześniej zgarnąć klientów, to najbardziej dotkliwym problemem systemowym jest nadużywanie ulg. – Przewoźnicy autobusowi poza miastami otrzymują zawsze 100 proc. ceny biletów. Jeśli uczeń płaci połowę, pozostałą część dopłaca państwo. Część osób niepełnosprawnych posiada ulgę w wysokości 93 proc. Kusi to przewoźników, aby wystawiać im bilety miesięczne, dopłacając 7 proc. z własnej kieszeni czy za pośrednictwem różnych fundacji. Państwo nie weryfikuje, czy taka osoba rzeczywiście potrzebuje biletu i korzysta z niego – wyjaśnia ekspert. I dodaje, że brakuje też statystyk, które wskazywałyby, ile z ok. 700 mln zł refundacji ulg jest w ten sposób defraudowanych.
Istnienie tego procederu potwierdza też Marcin Gromadzki. Mówi wprost, że przez wiele lat panowało powszechne przyzwolenie na złodziejstwo i wyłudzanie pieniędzy przez patologiczny system refundacji ulg ustawowych. – Widzimy dziś stawki za bilet miesięczny dla młodzieży szkolnej w wysokości 600 zł. Ale skoro spółka otrzyma dofinansowanie procentowe uzależnione od ceny, którą sama ustala, to dlaczego miałaby trzymać stawki na niskim poziomie? – zwraca uwagę ekspert.
Próby wskrzeszenia trupa
Na domiar złego transport publiczny stał się też przedmiotem politycznej gry. I chociaż spór o kształt rynku nabrał ostatnio rumieńców, to jego geneza sięga grudnia 2010 r., gdy przyjęto ustawę o publicznym transporcie zbiorowym. Miała być rozwiązaniem systemowym, bo zakładała przemodelowanie rynku. Dotychczasowe zezwolenia na przewozy miały wygasnąć, co pozwoliłoby na nowe rozdanie i podział na przewozy dotowane, działające w ramach służby publicznej, oraz połączenia komercyjne.
Ta radykalna reforma została jednak odwleczona o siedem lat. Na skutek nacisku samorządów, które przekonały rząd, że nie są gotowe na zmiany i potrzebują czasu na opracowanie nowych planów transportowych, oraz presji prywatnych przewoźników czerpiących korzyści z wybranych rentownych tras ustalono, że przepisy wejdą w życie od stycznia 2017 r.
Zanim do tego doszło – a przepisy zaczęto przesuwać co roku o rok – obecny rząd uznał, że opracowana przez poprzedni parlament ustawa do niczego się nie nadaje i trzeba ją napisać od nowa. Ówczesne Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa przekonywało, że przyjęta za rządów PO-PSL ustawa jest niekorzystna dla pasażerów, bo wyeliminuje wszelkie ulgi w przewozach komercyjnych, zostawiając je jedynie w przewozach dotowanych przez samorząd. Było to jeszcze w 2016 r. Od tego czasu trwają prace nad projektem nowelizacji.
Dziś mamy już jej dziesiątą wersję. Każda z kolejnych odbija się szerokim echem w środowisku samorządowców i prywatnych przewoźników. I trudno o kompromis. Spór w zasadzie sprowadza się do tego, który szczebel samorządu powinien wziąć na swoje barki zorganizowanie transportu oraz na jakim obszarze powinien on działać (czyli jakie połączenia trzeba byłoby obowiązkowo utrzymywać). Propozycje były różne, a ostatnio stanęło na województwach. Gminy i powiaty miałyby ustalić, na jakie kursy jest zapotrzebowanie, a następnie zgłosić to do urzędu marszałkowskiego. Ten ustaliłby zaś, jak zorganizować cały transport w województwie i spiąć połączenia w całość. Marszałkowi przyznano także prawo optymalizowania potrzeb samorządów niższych szczebli, cokolwiek miałoby to oznaczać.
W założeniu miałby to być lepszy system niż obecny, w którym kompetencje są tak rozproszone, że właściwie nikt za nic nie odpowiada. Gminy i powiaty – co ustaliła NIK – nie wzięły na poważnie nałożonego na nie w 2010 r. obowiązku opracowania planów transportowych. Z kolei województwa zajmują się przede wszystkim koleją. W ocenie ekspertów pomysł powierzenia obowiązków transportowych województwom jest chybiony. – To się nie może udać, choćby z powodu rozległego obszaru i kosztowności procedur. Jednak kolejne projekty nowelizacji zmierzają właśnie w tym kierunku – zauważa Gromadzki.
Dokąd dojedziemy?
Zadajmy w tym miejscu przewrotne pytanie. Bo może opisywany brak transportu zbiorowego wcale nie jest problemem, a plan rządu, by uzdrowić PKS, to kiełbasa wyborcza? Może w myśl wolnorynkowej zasady, że każdy odpowiada za siebie, a dopłacanie do sypiącego się interesu sprzeciwia się logice, należałoby uznać, że nie ma nic złego w tym, że każdy kupuje własny samochód?
Tak by było, gdybyśmy nie tracili na tym wszyscy. Upadające PKS-y to nie tylko problem terenów poza aglomeracjami. To kłopot również mieszkańców miast, które są masowo zalewane autami z okolicznych miejscowości. Z wyliczeń Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania PAN wynika, że w samej tylko aglomeracji warszawskiej koszt codziennych podróży własnym samochodem (z braku alternatywy) na linii dom-praca to ponad 600 mln zł rocznie. W skali kraju, jak ustalili naukowcy, za nieefektywny transport płacimy ponad 31 mld zł.
– Dzisiaj Lublin czy Rzeszów, które w ostatnich latach bardzo zainwestowały w komunikację miejską, mogą się pochwalić tym, że wzrosła liczba pasażerów. Teoretycznie nie powinno być więc takich korków jak wcześniej. Ale tak się nie dzieje. Bo o ile mieszkańcy miasta przesiedli się do komunikacji, zachęceni jej atrakcyjną ofertą, o tyle zwolnione przez nich miejsca na ulicach zajęły samochody z podmiejskich miejscowości, których właściciele teraz masowo przyjeżdżają do miast, bo mają gdzie parkować – zwraca uwagę Marcin Gromadzki.
Być może należałoby reformować system, ale do niego nie dopłacać? Eksperci są zgodni, że dziś to już niemożliwe. Długoletnie zaniedbania odcisnęły zbyt mocne piętno. Trudno będzie też przerwać błędne koło. Każdy samorząd, choćby chciał ożywić transport i dotowałby połączenia, musi liczyć się z tym, że przez dłuższy czas – zanim mieszkańcy zorientują się, że kursy są częste, autobusy nowe i przyjeżdżają punktualnie – do przewozów będzie się dopłacać. A widok jeżdżącego przez pół roku pustego autobusu, który gmina dotuje, by zmienić przyzwyczajenia mieszkańców, może nie przysporzyć zwolenników i zostać uznany za wyrzucanie pieniędzy w błoto. W międzyczasie pomysł może zwyczajnie upaść.
Dziś nikt nie ma wątpliwości, że nie da się uzdrowić sytuacji bez dosypania pieniędzy. Ale zaproponowane ostatnio przez rząd 800 mln zł rocznie to znacząco za mało, by wskrzesić PKS-owego trupa. Droga do tego celu jest bardziej wyboista, niż wydaje się na pierwszy rzut oka
