Polski przewoźnik zdecydował się na taki krok jako drugi na świecie. Wcześniej zapowiedziały to linie Norwegian Air Shuttle.
Enter Air zamierza wystąpić o odszkodowanie do amerykańskiego Boeinga po tym, jak ten w ubiegłą środę wydał komunikat o uziemieniu wszystkich maszyn 737 MAX 8 – wynika z informacji DGP. Chodzi o model, który rozbił się w Etiopii, a w ubiegłym roku spadł w Indonezji.
Przewoźnik podjął taką decyzję, mimo że tego rodzaju samoloty stanowią obecnie 10 proc. jej floty, a nie jak w przypadku Norwegiana znaczną część (ma ich 18).
– Oczywiście planujemy wystąpić o odszkodowanie. Jesteśmy w stałym kontakcie z Boeingiem i liczymy, że zapewni nam 100-proc. bezpieczeństwo użytkowania tych samolotów. 737 MAX 8 jest zbudowany na platformie najlepszego samolotu w historii, czyli B737, i takie problemy są nieakceptowalne. Każdą maszynę można usprawnić i doprowadzić do perfekcji, tak było ze wszystkimi samolotami w historii – podkreśla w rozmowie z nami Grzegorz Polaniecki, członek zarządu Enter Air. Przyznaje, że jak na razie firma radzi sobie z powodu uziemienia samolotów. Sprzyja temu niski sezon branży turystycznej.
Pojawia się też pytanie, co z sześcioma kolejnymi boeingami, które zamówił Enter Air. Jak dowiedział się DGP, na razie firma nie rezygnuje z ich dostaw. Pierwszy samolot ma dotrzeć w 2020 r. Przewoźnik narodowy PLL LOT, choć ma w swojej flocie pięć samolotów Boeing 737 MAX 8, nie chce na razie deklarować wystąpienia z żądaniem odszkodowania od amerykańskiego producenta.
– Czasowo wyłączone z operacji samoloty zastąpiliśmy wyleasingowanymi, m.in. boeingami 737-800 NG. Nasz dział operacyjny robi wszystko, by rejsy odbywały się zgodnie z rozkładami. Sprawa kosztów to wewnętrzna sprawa spółki. Chętnie będziemy o niej mówić, gdy uziemione na całym świecie MAX-y zaczną ponownie latać – komentuje sytuację Jakub Piotr Panek, ekspert ds. public relations w Polskich Liniach Lotniczych LOT.
W pierwszych dniach po ubiegłotygodniowej katastrofie boeinga 737 MAX w Etiopii giełda przeceniła akcje producenta samolotów łącznie o 14 proc. Wartość rynkowa Boeinga zmalała tym samym o ponad 30 mld dol. Na tyle inwestorzy wycenili skalę problemów, przed którymi stanęła ta spółka. To sporo, ale po takim spadku notowania spółki są raptem na poziomie sprzed sześciu tygodni. Wartość rynkowa Boeinga to nadal zawrotne 210 mld dol. Rynek może się jednak mylić, a problemy Boeinga okazać się większe, niż się dzisiaj wydaje.
Na razie wiadomo, że po katastrofie w Etiopii, która nastąpiła w pięć miesięcy po bardzo podobnej katastrofie w Indonezji, wszystkie samoloty typu Boeing 737 MAX są uziemione i nie zmieni się to prawdopodobnie jeszcze co najmniej przez miesiąc. Spółka wstrzymała też dostawy gotowych samolotów z serii 737 MAX do swoich klientów, z kolei niektórzy z tych klientów odwołują swoje wcześniejsze zamówienia albo rozważają takie kroki.
Wszystko wskazuje na to, że boeingi 737 MAX rozbiły się dwa razy w ciągu pięciu miesięcy z tego samego powodu. Wiadomo, że obydwie katastrofy miały bardzo podobny przebieg, nastąpiły zaraz po starcie, piloci tracili kontrolę nad maszyną, która „chciała spadać”, ponieważ „myślała”, że za bardzo się wznosi, więc system komputerowy automatycznie korygował lot tak, aby samolot opadał. W przypadku Indonezji wiadomo, że zawinił jeden z sensorów, który wysyłał błędne sygnały do komputera pokładowego. W Etiopii na miejscu katastrofy znaleziono część stabilizatora ze statecznika na ogonie samolotu, która była ustawiona tak, że „zmuszała” samolot do spadania. To oznacza, że w obydwu przypadkach najprawdopodobniej zawinił sprzęt, a nie załoga. Jeśli te przypuszczenia potwierdzą się w stu procentach, wtedy będzie mogło to oznaczać kolejne duże problemy dla Amerykanów.
Pośrednio taki scenariusz potwierdza zresztą sam Boeing, który dwa dni po katastrofie w Etiopii poinformował, że już od kilku miesięcy pracuje nad wprowadzeniem dużych zmian do systemu kontroli lotu w MAX-ach. Mają one dotyczyć m.in. danych o kącie natarcia samolotu podczas startu i ograniczać „komendy” wydawane przez stabilizator lotu w wyniku ewentualnych błędnych odczytów o kącie natarcia. Pilot ma mieć możliwość „sprzeciwu” wobec rekomendacji stabilizatora i tym samym odzyskania kontroli nad samolotem. „Wall Street Journal”, powołując się na ekspertów z branży, pisze, że zmiany będą znacznie większe od początkowych oczekiwań. Skoro więc w reakcji na katastrofę producent samolotu zaczyna przerabiać system kontroli lotu, to można nabrać podejrzeń graniczących z pewnością, że to właśnie ten system był odpowiedzialny za katastrofę.
W tej sytuacji Boeing może w przyszłości stanąć przed problemem pozwów i odszkodowań. Mogą one pochodzić zarówno od klientów firmy, czyli linii lotniczych, jak i od rodzin ofiar katastrof. Boeing nie będzie mógł się też bronić przed przewoźnikami, że decyzja o uziemieniu nie należała do niego, bo sam w specjalnym komunikacie ją poparł i dodatkowo wszystkim na świecie zarekomendował.
Sporych problemów może też Boeingowi narobić jego jedyna licząca się konkurencja, czyli Airbus. Boeing ostatnio konkurencję z Airbusem zdecydowanie wygrywał. W 2018 r. Amerykanie pozyskali zamówienia na 893 nowe samoloty, a Airbus tylko na 747 – o ponad 350 mniej niż w 2017 r. Jeśli chodzi o dostawy gotowych maszyn do odbiorców, to tu rywalizacja była bardziej wyrównana, a Boeing wygrał w niej tylko 806 do 800. Można oczekiwać, że Airbus zrobi teraz wszystko, aby wykorzystać kryzys Boeinga i dogonić Amerykanów. Jest o co walczyć, bo portfel zamówień w Boeingu tylko w części dotyczącej 737 MAX jest wart ponad 600 mld dol.
Indonezyjski Lion Air, którego MAX rozbił się w październiku 2018 r., właśnie zmienił zdanie i swoich 22 mld dol. przeznaczonych na zakup nowych samolotów już nie chce wydawać w Boeingu. Pójdzie więc zapewne do Airbusa. Wiadomo, że nad podobnym krokiem zastanawiają się VietJet z Wietnamu i kenijskie linie Kenya Air.
Wiadomo też, że w najbliższych dniach prezydent Francji Emmanuel Macron będzie zajęty załatwianiem nowych kontraktów dla Airbusa. Z premierem Etiopii już rozmawiał w czasie swojej ubiegłotygodniowej wizyty w tym kraju. Jest też umówiony z prezydentem Chin – kraju, który kupił jak dotąd 20 proc. wszystkich wyprodukowanych MAX-ów, a po ostatniej katastrofie jako pierwszy na świecie wydał polecenie ich uziemienia na swoim terenie. Namówienie na zakupy u Airbusa najważniejszego klienta Boeinga byłoby nie lada osiągnięciem. W dniach, w którym akcje Boeinga spadły o 14 proc., akcje Airbusa podrożały o ponad 5 proc. i sięgnęły poziomu rekordowo wysokiego, i to na pewno nie jest przypadek.
Fakt, że na świecie liczą się tylko dwaj duzi producenci samolotów, każdy z nich jest pod państwowym parasolem ochronnym, ma powiązania z sektorem militarnym i jest postrzegany jako istotny dla bezpieczeństwa, pozwala też dostrzegać w problemach Boeinga wątki polityczne. Są tu zaangażowani bezpośrednio liderzy USA (Boeing), Francji (Airbus) i Chin (największy klient Boeinga). To, że to właśnie Chiny jako pierwsze uziemiły MAX-y, niektórzy odczytują jako mały prztyczek w stronę Amerykanów w ramach szerszej wojny handlowej. Kolejnym może być odmowa przekazania czarnej skrzynki z samolotu rozbitego w Etiopii Amerykanom i danie jej Francuzom.
Można to tłumaczyć tym, że francuska firma Safran jest współproducentem silników wykorzystywanych w boeingach (drugim współproducentem jest General Electric), ale można też widzieć w tym akcenty polityczne. Decyzja Chin w kwestii „boeingi czy airbusy” też pewnie nie będzie wyłącznie biznesowa. Donald Trump i jego Stany Zjednoczone nie są dziś zbyt mocno lubiane ani w Unii Europejskiej, ani w Chinach. To dla biznesu Boeinga też może za chwilę okazać się kolejnym zaskakującym problemem.