Wydawanie pieniędzy unijnych na modernizację torów idzie sprawnie, ale na niektórych trasach jeszcze poczekamy na normalność.
O skali prowadzonych na torach remontów każdego dnia przekonują się pasażerowie, którzy na wielu liniach skazani są na korzystanie z objazdów. To znacznie wydłuża podróż. Liczne prace na torach wiążą się z realizowanym wielkim programem modernizacji linii, na który w latach 2014–2020 mamy do wydania 66 mld zł. Z tego prawie dwie trzecie to środki unijne. Już wiadomo jednak, że z powodu wzrostu kosztów prac budowlanych wydatki mogą się zwiększyć do ok. 70 mld zł. Kolejarze zarzekają się, że realizacja programu idzie sprawnie i nie dojdzie do sytuacji z poprzedniego okresu unijnego finansowania, kiedy to z niemal 4,9 mld euro przeznaczonych na kolej nie udało się wydać ok. 800 mln.
– Zakończyliśmy i rozliczyliśmy już projekty o wartości 10 mld zł, a w realizacji są inwestycje warte 32 mld zł – wyliczał wczoraj szef spółki PKP Polskie Linie Kolejowe Ireneusz Merchel. – Na koniec piątego roku perspektywy unijnej na lata 2014–2020 podpisaliśmy umowy o dofinansowanie na kwotę 29,8 mld zł, a to 85 proc. dostępnych środków. W analogicznym momencie poprzedniej perspektywy rozdzielonych było zaledwie 26 proc. środków – dodał.
Na razie nie da się jednak odtrąbić sukcesu. Po pierwsze, pasażerowie w ostatnim czasie narzekają na ogromne opóźnienia pociągów. W III kw. zeszłego roku odsetek składów, które dojechały do celu o czasie, był rekordowo niski i w przypadku połączeń spółki PKP Intercity osiągnął tylko 66 proc. W IV kw. ten wskaźnik poprawił się, ale nieznacznie – o 6 proc. Spółka PKP PLK twierdzi, że tylko częściowo odpowiada za te opóźnienia. Do poślizgów mają się przyczyniać awarie taboru, a także zdarzenia losowe, np. kolizje pociągów ze zwierzyną.
Jeszcze większe kłopoty sprawiają podróżnym opóźnienia samych inwestycji. Poślizg złapały kluczowe modernizacje. Ogromny problem sprawiło wycofanie się włoskiej firmy Astaldi z remontu dwóch tras – z Warszawy do Lublina i części trasy z Poznania do Wrocławia. Firma jest teraz w trakcie restrukturyzacji i uznała, że rezygnuje z tych kontraktów, bo przy wzroście cen materiałów i robocizny może sporo stracić. Przez to na obleganej trasie Warszawa – Lublin nie udało się przywrócić ruchu z początkiem tego roku, jak planowano. Podróżni nadal muszą jeździć objazdem przez Siedlce i Lubartów. Do tego nie sprawdziły się zapowiedzi kolejarzy, że po wrześniowej rezygnacji Włochów uda się szybko wybrać nowych wykonawców. PKP PLK chce w ciągu kilku tygodni zakończyć negocjacje bez ogłoszenia i podpisać umowy. – Prace zostaną wznowione pod koniec marca, a we wrześniu uda się oddać do ruchu jeden tor z Dęblina do Lublina – zapowiada Ireneusz Merchel. Przepustowość trasy będzie jednak nadal znacznie ograniczona, co będzie skutkować zmniejszoną liczbą kursów i wydłużeniem czasu przejazdu. Większość prac na trasie Warszawa – Lublin ma się skończyć w 2020 r.
Niemrawo idzie także kontynuacja prac na środkowym fragmencie magistrali Poznań – Wrocław. Tu obowiązki Astaldi miał szybko przejąć zależny od PKP PLK Zakład Robót Komunikacyjnych DOM Poznań. Według kolejarzy roboty idą powoli, bo Włosi zostawili następcy błędne projekty. Inwestycja ma się wydłużyć o kolejne pół roku i potrwać do końca 2020 r.
Opóźniona jest również przebudowa trasy Warszawa – Poznań. Największe opóźnienie jest w rejonie Łowicza. Powodem kłopotów mają być głównie nieprzewidziane kolizje z infrastrukturą podziemną. Pociągi mają wprawdzie wrócić na podstawową trasę z Warszawy do Poznania w zapowiedzianym terminie, czyli w czerwcu tego roku, ale nie uda się spełnić obietnicy, która głosiła, że wtedy podróż między obydwoma miastami skróci się do 2 godz. 20 minut. Wyłączenie jednego toru na niektórych odcinkach wydłuży przejazd. Według założeń prace na trasie z Poznania do Warszawy mają potrwać do końca 2020 r.
Opóźnienie pojawi się także w przypadku przebudowy kolejowego węzła warszawskiego. Chodzi głównie o linię średnicową. Wiosną 2017 r. PKP PLK zakładała, że pierwszy etap tej inwestycji – modernizacja układów torów dworca Warszawa Zachodnia – zacznie się w II kw. 2019 r. Teraz szef PKP PLK mówi o starcie tych robót w 2020 r. Wiadomo też, że w tej perspektywie unijnej, czyli do końca 2023 r., nie uda się skończyć przebudowy całej linii średnicowej.
Przedstawiciele spółek kolejowych wspólnie z wykonawcami zastanawiali się wczoraj, jak można przyspieszyć inwestycje kolejowe. Przedstawiciele firm apelowali do PKP PLK m.in. o szybsze podejmowanie decyzji w tracie robót. Wszystkie strony zgadzały się też, że projekty inwestycji muszą być lepszej jakości. Kolejarze zapowiadają np., że przed robotami zostanie postawiony nacisk na lepsze geodezyjne sprawdzanie, co ma ograniczyć problemy w czasie prac.
W III kw. ub.r. tylko 66 proc. składów PKP Intecity dojechało na czas
