– W największych miastach Polski zanieczyszczenie powietrza przez transport samochodowy to większy problem niż emisja pyłów z ogrzewania domów. Mimo, że w skali kraju auta odpowiadają za ok. 10 proc. przekroczeń dopuszczalnego poziomu zanieczyszczeń, to w centrach dużych miast przekroczenia są wielokrotnie większe (nawet 80 proc.) – alarmuje Najwyższa Izba Kontroli i wskazuje, że sytuacja z dnia na dzień staje się poważniejsza. A rękę do tego przykładają sami Polacy ściągając coraz starsze pojazdy. Jak wylicza Instytut Badań Rynku Samochodowego SAMAR od wejścia do Unii Europejskiej nad Wisłę sprowadzono ponad 13 mln aut. Ubiegły rok był rekordowy jeżeli chodzi o liczbę zarejestrowanych pojazdów – 1,6 mln samochodów, z czego milion przywieziono właśnie z zagranicy. Przy okazji analitycy wskazują, że w ostatnich latach widoczny jest wyraźny wzrost importu aut z napędem wysokoprężnym.

Nie jest tajemnicą, że właściciele takich samochodów masowo usuwają filtr cząstek stałych DPF (lub FAP). Na ten problem wskazał też w ostatnim raporcie Polski Alarm Smogowy, który podsumował działania rządu w kwestii walki z zanieczyszczeniami powietrza. PAS stwierdził, że smog nadal wygrywa konfrontację, a proceder wycinania filtrów z układów wydechowych aut z silnikami Diesla określił jako patologię. Skąd wzięła się ta "moda"? W zależności od warunków eksploatacji filtr DPF trzeba wymienić na nowy po 80-200 tys. km, a to kosztuje od ok. 2 tys. zł do 15-16 tys. zł. Fachowcy z firm zajmujących się regeneracją tego elementu przyznają, że trafiają do nich filtry zatkane już po 30 tys. km. I głównie z tych powodów kierowcy decydują się na wycięcie DPF z wydechu. Nawet mimo tego, że to niezgodne z prawem a także niebezpieczne dla zdrowia człowieka oraz środowiska.

Jak truje diesel bez DPF?

Jakie szkodliwe substancje wydziela silnik Diesla bez filtra sprawdzili we wspólnym eksperymencie naukowcy z Przemysłowego Instytutu Motoryzacji, Zakładu Radiobiologii i Immunologii Uniwersytetu Jana Kochanowskiego w Kielcach, SGGW i Norweskiego Instytutu Zdrowia. Doświadczenie polegało na badaniu spalin sprzed filtra i po przejściu przez ten element. Eksperci stwierdzili, że zastosowanie DPF powoduje wyłapanie 80 proc. emisji tlenku węgla, dwukrotne zmniejszenie emisji tlenku azotu NOx, czterokrotne zmniejszenie emisji wodorowęglanu i dziesięciokrotne zmniejszenie emisji cząstek stałych (główny składnik smogu).

W 2018 roku Niemczech podczas prób drogowych sprawdzono 15 modeli samochodów poddanych odpowiednim modyfikacjom po aferze dieslowskiej. Test wykazał, że np. auto klasy premium, które według homologacji spełniało normę Euro 6, miało emisję średnio 483 mg/km tlenków azotu NOx (norma 80 mg/km). Czyli doszło do sześciokrotnego przekroczenia dopuszczalnej wartości.

Ale do smogu w miastach przyczyniają się nie tylko starsze diesle. Także te nowoczesne po pewnym czasie nie dość, że okazują się drogie w naprawach i utrzymaniu (kierowca powinien być świadomy wysokich kosztów wymiany turbiny, koła dwumasowego czy wrażliwych na jakość paliwa wtryskiwaczy) to również nie tak bardzo ekologiczne, jak utrzymywali latami ich producenci. Dodatkowo ruch miejski to męczarnia dla współczesnych konstrukcji wysokoprężnych – taki silnik na kilkukilometrowej trasie dojazdu do pracy często nie zdąży nawet się rozgrzać dlatego może zużywać więcej paliwa, także wspomniane już filtry cząstek stałych nie lubią eksploatacji na krótkich trasach. Zanosi się również, że w przyszłości autami z silnikami Diesla, nawet tymi spełniającymi najnowsze normy emisji, w ogóle nie będzie można wjeżdżać do centrów metropolii.

Czym więc jeździć w mieście, żeby nie tracić pieniędzy na paliwo, kosztowne naprawy i jednoczenie zwalczyć smog? Analitycy rynku twierdzą, że w przyszłości wszyscy będziemy jeździli autami w pełni elektrycznymi – czy to z dużymi akumulatorami ładowanymi z zewnątrz, czy też z ogniwami paliwowymi, produkującymi prąd na bieżąco z wodoru. Zanim jednak do tego dojdzie, potrzebny jest etap przejściowy, który pozwoli ograniczyć emisję spalin bez rezygnacji z pełnej funkcjonalności. Za takie rozwiązanie uważane są samochody z napędem spalinowo-elektrycznym, czyli hybrydy. Ich akumulatory ładują się dzięki rekuperacji – podczas hamowania, zwalniania czy zjeżdżania z górki. Tak odzyskana energia później wspomaga np. start spod świateł lub wykorzystywana jest przy jeździe z niską prędkością – podjeżdżanie w korku lub manewrowaniu na parkingu.

Ponad połowa jazdy na prąd

– Hybryda to rozwiązanie wykorzystujące do napędzania auta energię, która w konwencjonalnym samochodzie po prostu zostaje utracona – mówi dziennik.pl Maciej Pertyński, polski juror plebiscytu World Car of the Year. – Rozwiązania hybrydowe, w których silnik - a w rzeczywistości co najmniej dwa silniki elektryczne – wspierają jednostkę spalinową, a w pewnych okolicznościach ją zastępują, są szczególnie w mieście bardzo skutecznym środkiem obniżenia zużycia paliwa i emisji szkodliwych substancji – zauważa.

A jak często hybryda korzysta z silnika elektrycznego? Sprawdzili to naukowcy z Politechniki Krakowskiej. Przeprowadzili oni test hybrydowej Toyoty C-HR w rzeczywistym ruchu drogowym. Autem podróżowali po ulicach Krakowa, a badanie odzwierciedlało zasady nowego cyklu pomiarowego emisji spalin WLTP (Word Harmonized Light Vehicles Test Procedure; oficjalna procedura badawcza, która zastąpiła dotychczasowy cykl NEDC). Okazało się, że samochód przy prędkościach miejskich (do 56 km/h) przez ponad połowę czasu i dystansu jazdy korzystał z silnika elektrycznego, odpowiednio było to 59 proc. i 55 proc. Jeszcze większe wrażenie mogą robić wyniki pomiarów w warunkach pozamiejskich przy prędkości do 76 km/h – tu w doświadczeniu krakowskich naukowców hybryda z wykorzystaniem silnika elektrycznego poruszała się przez 67 proc. czasu i pokonała przeszło 60 proc. drogi. Ciekawostką są również dane zebrane z jazdy autostradą i z prędkością do 131 km/h – nawet tu silnik elektryczny miał ok. 30 proc. udział w pracy napędu hybrydowego.

Przy okazji eksperymentu porównano też emisję tlenków azotu w hybrydzie z wartościami granicznymi dla diesla i benzyny, które wg normy Euro 6 wynoszą odpowiednio 80 mg/km i 60 mg/km. Układ spalinowo-elektryczny wykazał prawie 92 proc. mniejszą emisję NOx. Także emisja dwutlenku węgla, która jest bolączką aut benzynowych w przypadku auta półelektycznego potrafiła być niższa nawet o 50 proc. A na samym paliwie można ponoć zaoszczędzić 30-40 proc. w porównaniu do podobnych jednostek benzynowych.

Milion bez problemów

Nic więc dziwnego, że taksówkarze coraz częściej poruszają się samochodami z napędem spalinowo-elektrycznym. Kupują hybrydy np. z Hiszpanii, których liczniki pokazują po 300-400 tys. km przebiegu i dalej nimi jeżdżą w Polsce. Mechanicy zajmujący się autami tego rodzaju stawiają podzespoły układu hybrydowego za wzór bezawaryjności. Automatyczna skrzynia biegów – najczęściej bezstopniowa planetarna – nie płata figli. Serwisowanie silnika spalinowego czy zawieszenia kosztuje tyle, co w przypadku zwykłego samochodu. Żywotność akumulatorów trakcyjnych również nie przysporzy zmartwień – np. baterie niklowo-wodorkowe (NiMN) stosowane w Priusie wytrzymują po 400 tys. km. W Polsce znany jest przypadek Lexusa, który bezproblemowo przejechał już 700 tys. km. A pewien austriacki taksówkarz Priusem drugiej generacji pokonał ponad milion kilometrów i to jak twierdzi bez żadnej poważnej usterki. W jego aucie nie wymieniono nawet akumulatorów, a warto wiedzieć, że japońska marka wyznaczyła żywotność tej generacji zestawu na 240 tys. km. Z nieoficjalnych danych Toyoty – największego producenta hybryd – wynika, że awaryjność jej aut spalinowo-elektrycznych jest mniejsza niż 1 proc.

Dziś dostępnych jest wiele rozwiązań i modeli hybrydowych w różnych segmentach i przedziałach cenowych – zarówno na rynku pierwotnym, jak i wtórnym. O tym, że jest to atrakcyjna alternatywa dla konwencjonalnych samochodów świadczy imponująca dynamika wzrostu popularności hybryd na polskim rynku – gdzie nie ma do nich żadnych dopłat (jak ostatnio ogłoszone przez rząd dla aut elektrycznych i wodorowych). Mimo braku sprzyjających przepisów, sprzedaż samochodów z napędem spalinowo-elektrycznym w Polsce rozkwita. Z danych instytutu Samar wynika, że w 2018 roku zarejestrowano niemal 24 tys. nowych osobówek z napędem hybrydowym. To wynik o ponad 40 proc. (6875 szt.) lepszy niż rok wcześniej. Nie bez znaczenia może być fakt, że od niedawna ceny nowych hybryd stają się przystępne. Koszt zakupu tego rodzaju samochodu jest już na tym samym poziomie, co cena auta z silnikiem Diesla o słabszej mocy pod maską i to w duecie ze skrzynią manualną.