O rządowym projekcie nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw przez wiele miesięcy głośno było jedynie w środowisku samorządowym i branży diagnostycznej. Projekt miał na celu m.in. odebranie nadzoru nad stacjami powiatom i przekazanie go jednemu podmiotowi – Transportowemu Dozorowi Technicznemu (TDT), podległemu Ministerstwu Infrastruktury (MI). Pojawić miał się też nowy parapodatek – opłata jakościowa w wysokości 3,50 zł, pobierana od każdego badania technicznego pojazdu i uiszczana przez stacje kontroli.

Czerwone światło

Jednak niespodziewanie w ubiegły piątek na ostatniej prostej (III czytanie w Sejmie) doszło do wstrzymania prac nad ustawą – i to na skutek osobistej interwencji prezesa PiS Jarosława Kaczyńskiego, który wniósł o wycofanie ustawy z porządku obrad. Momentalnie o szykowanych regulacjach zrobiło się głośno w całej Polsce.

Dlaczego prace wstrzymano? Politycy PiS udzielają ogólnikowych odpowiedzi. – Analizy trwały do samego końca, było bardzo wiele dyskusji, oczywiście prowadzonych w sposób jak najbardziej transparentny. Przyświecał nam cel, by jak najbardziej usprawnić system badań technicznych pojazdów. Jednocześnie im bliżej uchwalenia ustawy, tym większe było zainteresowanie społeczne tymi regulacjami. Z jednej strony pojawiły się głosy popierające, ale z drugiej – zdania krytyczne, w tym nieprawdziwe informacje, jakoby diagności mieli stracić na tej ustawie. Ostatecznie uznano, że nic się nie stanie, jeśli projekt zostanie doszlifowany – tłumaczy Bogdan Rzońca (PiS), przewodniczący sejmowej komisji infrastruktury.

Z naszych nieoficjalnych ustaleń wynika, że w grę – oprócz ostrej krytyki – mogły wejść inne czynniki. Pierwszy to dodatkowe koszty nowego systemu, które ponosiliby właściciele pojazdów – i których przestraszył się PiS w świetle przyszłorocznych kampanii wyborczych. Działające przy Kancelarii Premiera Centrum Analiz Strategicznych oszacowało nowe wydatki dla posiadaczy aut na kwotę ponad 2,6 mld zł w okresie 10 lat (skutek m.in. droższych przeglądów robionych po terminie czy waloryzacji opłat za badania techniczne od 2020 r.).

Obawy miała też cała branża diagnostyczna. – Tylko z tytułu nowej opłaty jakościowej każda stacja będzie musiała oddać TDT ok. 7 tys. zł rocznie. Pomnożenie tej liczby przez 4,7 tys. stacji funkcjonujących w Polsce oznacza roczny haracz dla TDT w kwocie 30 mln zł – wylicza jeden z naszych rozmówców.

Druga wątpliwość to dążenie do zapewnienia TDT praktycznego monopolu na tym rynku. Jak twierdzi nasze źródło, dzięki ustawie organ ten stałby się „nadzorującym, kontrolującym, oceniającym, oskarżającym i wydającym decyzję we własnej sprawie”. Nawet w PiS pojawiły się głosy, czy to dobry kierunek i czy nie warto poprawić obecnego systemu, w którym to starostowie mają nadzór nad stacjami kontroli pojazdów. Podważano nawet fakt, że powiaty odziera się z kolejnych kompetencji, a w zamian chce się zatrudnić grubo ponad 300 osób w TDT. W tle pojawiają się jeszcze poważniejsze zarzuty. – W pracach nad projektem uczestniczył dyrektor jednego z departamentów resortu infrastruktury, wcześniej będący pracownikiem TDT, który obecnie jest urlopowany na czas pracy w ministerstwie – wskazuje jeden z naszych rozmówców.

Dziwna kontrola

Przedstawiciele powiatów zwracają uwagę na jeszcze jeden wątek. – Projektodawcy twierdzą, że zaproponowana zmiana była konieczna, gdyż powiaty nie radziły sobie z zadaniem nadzoru nad stacjami kontroli pojazdów. Jako dowód przytaczają negatywną ocenę tych działań dokonaną przez Najwyższą Izbę Kontroli (NIK) w ramach kontroli „Dopuszczanie pojazdów do ruchu”. Rzeczywiście mógłby to być istotny argument, gdyby próba jednostek poddanych kontroli była reprezentatywna. Reprezentatywna jednak nie była – przekonuje Grzegorz Kubalski ze Związku Powiatów Polskich (ZPP) w felietonie opublikowanym na stronach ZPP. Twierdzi w nim, że „najpierw NIK otrzymał od TDT listę powiatów, w których potencjalnie sytuacja z nadzorem może być najgorsza, następnie przeprowadził tam kontrolę, stwierdził, że sytuacja jest zła, po czym tak sformułowany wniosek został przez resort transportu uogólniony na sytuację w całym kraju”. – Z korzyścią dla TDT otrzymującego znaczący zakres władzy i dodatkowych środków – dodaje Kubalski.

Przedstawiciele TDT nie chcieli sprawy komentować i skierowali nas do ministerstwa. Tam jednak również nie otrzymaliśmy odpowiedzi na pytania.

Wyjaśnień udzielili za to przedstawiciele NIK. Jej rzeczniczka Ksenia Maćczak odrzuca zarzuty ZPP. – Kontroli poddano ponad 17 proc. jednostek samorządowych odpowiedzialnych za nadzór nad badaniami technicznymi, w tym pięć urzędów miast. Jednym z elementów doboru jednostek było to, aby nie powtarzać badania tych starostw, które były kontrolowane w 2009 r. Taki zabieg służy temu, by próba była reprezentatywna – tłumaczy. Zatem – jak słyszymy – łącznie z jednostkami skontrolowanymi w 2009 r. (32 starostwa powiatowe, 20 miast na prawach powiatu i stołeczny ratusz) kontrolą NIK objęto w sumie 73 jednostki (19 proc. wszystkich starostw powiatowych w Polsce). Co w ocenie NIK jest „wystarczającą próbą” do oceny nadzoru nad badaniami technicznymi.

Co dalej stanie się z projektem? W PiS słyszymy, że w ciągu najbliższych tygodni zostanie on dopracowany i być może wróci do Sejmu. Ale nie brakuje też głosów, że krytyczne opinie – także w partii rządzącej – dotyczyły nie tyle szczegółowych rozwiązań, ile całej idei szykowanych zmian. A to oznaczałoby konieczność napisania projektu praktycznie od nowa. I z tego powodu, a także ze względu na nadchodzący rok wyborczy, do rewolucji w badaniach technicznych pojazdów w tej kadencji parlamentu może wcale nie dojść.