Przeprowadzając analizę kosztów i korzyści w perspektywie 10-letniej, gminy muszą zidentyfikować ryzyko związane z obowiązującym kontraktem na świadczenie usług transportu zbiorowego i je wycenić. Problemem mogą okazać się zwłaszcza te zawarte z podmiotami zewnętrznymi.
Ryzyko to w szczególności występować będzie na terenie gmin, które organizują przewozy w ramach publicznej komunikacji w formie innej niż bezpośrednie powierzenie określone w art. 22 ust. 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Może być ono bowiem przeważającym kosztem związanym z wprowadzeniem na terenie danej gminy taboru zeroemisyjnego.
Zgodnie z tym przepisem organizator, czyli w tym przypadku gmina licząca więcej niż 50 tys. mieszkańców, może bezpośrednio zawrzeć umowę o świadczenie usług w przypadku, gdy będzie ono wykonywane przez podmiot wewnętrzny, w rozumieniu unijnego rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, powołany do świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Takimi podmiotami – co do zasady – są spółki samorządowe ze 100-proc. udziałem gminy, które zajmują się komunikacją miejską. W takiej sytuacji ryzyko instytucjonalne, które trzeba będzie zidentyfikować i wycenić w ramach analizy kosztów i korzyści, okaże się stosunkowo niewielkie. Gmina posiada bowiem całą paletę środków, którymi może doprowadzić swoją spółkę obsługująca komunikację miejską do zachowania zgodnego z polityką danej jednostki samorządu terytorialnego (co zresztą jest jedną z przesłanek możliwości bezpośredniego powierzenia takiej spółce usługi w trybie bezprzetargowym). Spółki takie – jako operatorzy wewnętrzni – podlegają bowiem zwiększonej kontroli i co do zasady samorząd może wywierać na nie wpływ jak na własny wydział/departament w urzędzie. Wpływ ten może być wywierany poprzez działania korporacyjne (rada nadzorcza, zgromadzenie wspólników) oraz poprzez odpowiednie postanowienia umów o świadczenie usług publicznych.
Reklama
Zupełnie inaczej sytuacja będzie wyglądała, gdy na terenie danego organizatora funkcjonują podmioty prywatne, obsługujące na jego zlecenie komunikację miejską. W takim wypadku zwykle mamy do czynienia z umową o świadczenie usług publicznego transportu zbiorowego w komunikacji miejskiej zawartą w jednym z trybów ustawy prawo zamówień publicznych. Powoduje to, że katalog możliwości zmian takiej umowy jest ograniczony. O ile więc nie przewidziano tego na etapie projektowania postawień umowy, o tyle możliwość zmuszenia prywatnego operatora, aby np. do 2021 r. wymienił 5 proc. floty użytkowanych pojazdów na zeroemisyjne, może być co najmniej utrudniona. Zwłaszcza dlatego, że ustawodawca wprost w art. 76 ustawy o elektromobliności postanowił nie wygaszać obowiązujących umów w komunikacji miejskiej. Podyktowane to było dbałością o porządek prawny i troską o środki unijne, które szerokim strumieniem płynęły i płyną do gmin oraz spółek gminnych na odnowę floty użytkowanych pojazdów. Warunkiem ich pozyskania jest zwykle przedstawienie właśnie odpowiednio długiej (obejmującej co najmniej okres trwałości) umowy o świadczenie usług w publicznym transporcie zbiorowym w komunikacji miejskiej. Zderzenie jednoczesne dwóch przepisów, czyli art. 76 i art. 68 ust. 4 ustawy o elektromobliności, powoduje jednakże konfuzję po stronie gmin, które stają przed trudnym wyzwaniem wyceny kosztów związanych z osiągnieciem już w 2021 r. współczynnika 5 proc. udziału taboru zeroemisyjnego przy jednoczesnym braku mechanizmu wsparcia w zakresie zmiany obowiązujących umów o świadczenie usług publicznych w ramach komunikacji miejskiej. Z problemem tym zmierzą się de facto właściwie wszyscy organizatorzy transportu zbiorowego (gminy powyżej 50 tys. mieszkańców), którzy muszą przygotować analizę kosztów i korzyści. Rozwiązaniem jest oczywiście zmiana obowiązujących umów o świadczenie usług publicznych, jednakże – jak wskazano powyżej – proces jej przeprowadzenia nie będzie automatyczny.