Rządzący chcieliby zamalować białe plamy w transporcie zbiorowym, ale ich plany mogą rozbić się o deficyt kierowców. Jest ich od 50 do 100 tys. za mało.
Kadrowe dziury w publicznym transporcie zbiorowym / Dziennik Gazeta Prawna
Mamy coraz nowocześniejszy ekologiczny tabor, więcej kursów i lepsze zarządzanie ruchem przy użyciu inteligentnych systemów. Ale to tylko jedna strona komunikacji publicznej. Druga to kadrowe pustki, nieobsadzone stanowiska i coraz mniej zgłoszeń do pracy za kółkiem.
Reklama
– Jak tak dalej pójdzie, to nie będzie komu wyjechać tymi autobusami na miasto – alarmują przedstawiciele miejskich i gminnych spółek transportowych.
Skala ogólnopolska...

Reklama
Co gorsza, kadrowy deficyt daje się samorządowcom we znaki niezależnie od skali ich działania i położenia. Na braki kierowców utyskują bowiem nie tylko duże aglomeracje, ale i małe gminy. W sumie, jak szacuje Związek Miast Polskich, na rynku brakuje od 50 do 100 tys. kierowców pojazdów kategorii C, C+E oraz D. Nie zanosi się też na to, by sytuacja miała się szybko poprawić.
– Z roku na rok obserwujemy, że kandydatów do pracy jest coraz mniej – ubolewa Barbara Langner, dyrektor MZK Zielona Góra.
Podobny trend widzą też na Pomorzu. – W 2016 r. Gdańskie Autobusy i Tramwaje sp. z o.o. odnotowały braki w zawodzie kierowców autobusowych na poziomie ok. 4 proc., w roku 2017 było to już ok. 7 proc. planowanego zatrudnienia, a obecnie to już ok. 13 proc. – informuje nas Katarzyna Szuty, kierownik sekretariatu miejskiej spółki.
Niewiele lepiej jest w Poznaniu. – W tej chwili brakuje nam 70 pracowników na 800 zatrudnionych – mówi Iwona Gajdzińska, rzecznik prasowy tamtejszego MPK. Podkreśla przy tym, że deficyt chętnych dotyczy nie tylko kierowców gotowych do prowadzenia autobusu, ale i tych, którzy dopiero szykują się do podjęcia kursu na kategorię D.
...problemy lokalne
Efekt kadrowej zapaści jest taki, że wiele samorządów musi ograniczać swoją działalność. A przez to traci też dodatkowe wpływy.
Przykładem jest Poznań, który musiał zrezygnować z wynajmu części swojego turystycznego taboru. – To nasza działalność dodatkowa, którą musieliśmy zminimalizować, bo w pierwszej kolejności mamy obowiązek zapewnić prawidłową obsługę standardowych linii, wraz z zabezpieczeniem niezbędnej rezerwy kadrowej – wyjaśnia Iwona Gajdzińska.
Dodaje też, że spółka zatrudnia swoich emerytowanych pracowników na niepełny wymiar czasu pracy. W innych przypadkach brak ludzi niekiedy wymusza też pracę w nadgodzinach. Tak jest m.in. w Gdańsku. – W przeciwnym razie nie udałoby się nam poprawnie wywiązać ze zleconych w kontraktach zadań przewozowych – przyznaje Katarzyna Szuty.
Zaznacza, że jeśli taka tendencja będzie się utrzymywać, to konieczne będzie podjęcie działań nakierowanych na pozyskiwanie pracowników również z rynków wschodnich.
Trend ten jest już zresztą widoczny. – W ostatnich 3 latach wydano blisko 100 tys. świadectw kwalifikacji zawodowej dla kierowców zza wschodniej granicy. Z tego aż 41 tys. tylko w jednym 2016 r. To dwa razy więcej niż rok wcześniej i aż 10 razy więcej niż w 2012 r. – zauważają samorządowcy z ZMP.
Miasta same sobie
Skąd bierze się taki spadek zainteresowania zawodem wśród Polaków? Nasi rozmówcy mówią wprost, że barierą są pieniądze. I to zarówno te, na które można liczyć już po zatrudnieniu, jak i kwoty, które trzeba najpierw włożyć, by uzyskać niezbędne prawem kwalifikacje pozwalające zasiąść za kółkiem.
– Uzyskanie uprawnień do wykonywania zawodu kierowcy to duże koszty i nie każdy jest w stanie podołać temu finansowo, szczególnie kiedy przez dłuższy czas pozostaje bez zatrudnienia – zwraca uwagę Barbara Langner.
Na podobny problem zwraca uwagę Zygmunt Frankiewicz, prezes Związku Miast Polskich. – Koszty kursów i egzaminów na kategorie C, C+E lub D to kwoty od kilkunastu do często nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych – twierdzi.
Iwona Gajdzińska z MPK w Poznaniu podkreśla z kolei, że w kwestii płac spółki miejskie nie są dla kierowców konkurencyjne, a mają ograniczone pole manewru, bo ich budżety i tak są zazwyczaj bardzo napięte.
– Poza tym z punktu widzenia kierowców na pewno dużo bardziej opłacałoby się im zasiąść za kółkiem TIR-a – mówi ekspertka.
Stając w obliczu takich przeciwności, samorządy starają się jednak jakoś z nimi radzić. Przykładowo, poznańska spółka dofinansowuje kursy i pozwala pracownikom rozłożyć koszty podnoszenia kwalifikacji na raty.
W uzyskaniu uprawnień pomagają też w Łodzi. – Od ubiegłego roku organizujemy kursy, podczas których osoby chętne do pracy na stanowisku kierowcy autobusu mogą pozyskać niezbędne uprawnienia. Zdobyło je już 125 osób, a do końca 2019 r. planujemy przeszkolić jeszcze kolejne 180 – wymienia Agnieszka Magnuszewska, rzecznik MPK Łódź.
Edukacyjny hamulec
Poza aspektem finansowym, zdaniem Związku Miast Polskich, przyczyn kadrowej zapaści należy też dopatrywać się w dziurawych przepisach. Na drodze do podjęcia pracy w zawodzie kierowcy stoją bowiem regulacje dwóch aktów prawnych.
Pierwszym jest ustawa o transporcie drogowym (Dz.U. z 2017 r. poz. 2200 ze zm.), która przewiduje, że chcąc wykonywać zawód kierowcy, zainteresowani muszą wcześniej przystąpić do szkolenia w ramach kwalifikacji wstępnej. Oznacza to 280 godzin zajęć teoretycznych i praktycznych.
Tu przeszkodę stanowią z kolei przepisy oświatowe, które nie przewidują kształcenia kierowców kategorii C, C+E oraz D. Zgodnie bowiem z rozporządzeniem MEN z 13 marca 2017 r. w sprawie klasyfikacji zawodów szkolnictwa zawodowego (Dz.U. z 2017 r. poz. 622) w szkole branżowej I stopnia można jedynie uzyskać kwalifikacje pozwalające zdobyć uprawnienia kategorii B.
Innymi słowy, młodzież, która chciałaby w przyszłości zasiąść za kółkiem autobusu, nie zdobędzie niezbędnego wykształcenia w żadnej szkole zawodowej ani technikum, tylko będzie musiała z własnej kieszeni opłacić sobie szkolenie w innej placówce. A to, zdaniem ZMP, biorąc pod uwagę wysokie koszty i nieproporcjonalne do nich zarobki, zniechęca wielu młodych już na starcie.