Subskrybuj nas na Youtube
- Polska jest kluczowym graczem w transporcie drogowym w UE. Państwa zachodnie chcą to zmienić, ale nie uczciwą konkurencją, lecz decyzją administracyjną. Unia Europejska niestety poddaje się tym złym naciskom - mówi w wywiadzie dla DGP Jacek Krawczyk, przewodniczący Grupy Pracodawców w ramach Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, w l. 2010–2013 wiceprzewodniczący Komitetu.
Parlament Europejski przyspieszył prace nad uregulowaniem transportu drogowego. Zgodnie z propozycją kierowca ciężarówki będzie pracownikiem delegowanym i będzie musiał otrzymywać pensję równą miejscowej minimalnej.
To będzie cios w jedną z fundamentalnych wolności na wspólnym rynku europejskim. Dlatego tej zmianie sprzeciwili się europejscy pracodawcy. Prawie wszyscy członkowie grupy pracodawców w Europejskim Komitecie Społeczno-Ekonomicznym byli zdania, że to zmiana zła. Podkreślaliśmy, że w dyrektywie o pracownikach delegowanych nie wzięto pod uwagę oceny skutków wdrożenia tych przepisów. Nazwijmy rzeczy po imieniu – to element protekcjonistyczny, uderzający w swobodę przepływu osób w UE. Większość pracowników delegowanych pochodzi z Europy Środkowej. I te zmiany należy traktować jako uderzenie w tę część UE, chociaż wszyscy zaklinają się, że tak nie jest. Dla mnie podejście jest kompletnie niespójne – z jednej strony UE chce wyrównywać potencjał pomiędzy Europą Zachodnią a Wschodnią, ale gdy Europa Wschodnia sobie dobrze radzi, bo jest konkurencyjna, to wprowadza się przepisy o delegowaniu. Propozycja w transporcie jest konsekwencją tamtych zmian w dyrektywie o pracownikach delegowanych. To było złe wtedy i jest złe teraz. Te zmiany należy powstrzymać.
Jak?
Nie można przestać argumentować w tej sprawie. Trzeba też będzie przeanalizować konsekwencje tych zmian, które już zostały wprowadzone. Jestem przekonany, że będą bardzo negatywne. I to nie tylko dla rynków pracy w Europie Wschodniej, ale również w Europie Zachodniej. Nam to nawet aż tak bardzo nie zaszkodzi, bo tak się przypadkiem złożyło, że w Polsce mamy problem z niedoborem, a nie z nadmiarem rąk do pracy. Natomiast ci, którzy na te zmiany naciskali, zapłacą frycowe, ponieważ usługi świadczone przez pracowników delegowanych z Europy Wschodniej będą teraz realizowane przez pracowników droższych i z całą pewnością mniej zmotywowanych. Skutki tych regulacji będą fatalne. Ten bumerang wróci i uderzy wszystkich w czoło.
Czy pracodawcy francuscy zgadzali się co do tego, że dyrektywa o pracownikach delegowanych jest złym rozwiązaniem? Prezydent Francji Emmanuel Macron konkurowanie niskimi kosztami pracy nazywa dumpingiem socjalnym.
W grupie pracodawców byliśmy jednomyślni, ale podczas debaty były indywidualne wystąpienia, rzeczywiście głównie z jednego kraju, w których podnoszono argumenty dotyczące nierówności społecznej.
Dziwię się moim przyjaciołom z polskich związków zawodowych, że poparli zmiany w dyrektywie o pracownikach delegowanych, bo to nie leży w ich interesie. Ta demagogiczna narracja o dumpingu społecznym, którą prowadzą związki zawodowe z Europy Zachodniej, uderza w miejsca pracy Polaków. Jeżeli ktoś uważa, że za sprawą tych regulacji zwiększone zostaną pensje pracowników wysyłanych do pracy za granicą, to się bardzo myli, bo ewidentnie koszty staną się niekonkurencyjne i polskie firmy świadczące takie usługi we Francji czy w Niemczech będą przegrywały z firmami na miejscu. Dynamika wzrostu płac w kraju nie ma nic wspólnego z tą regulacją, ona wynika z czegoś innego. Mówiono nam, że celem tej regulacji jest podniesienie zarobków w Europie Wschodniej, ale to jest totalna demagogia. Pod pozorem równości społecznej wprowadza się poważne ograniczenia na rynku. Tym bardziej w przypadku polskich kierowców jest to argument zupełnie nietrafiony. Oni jak na polskie warunki dość dobrze zarabiają. Polscy przewoźnicy mają najnowocześniejszą i najbardziej ekologiczną flotę ciężarówek w Europie. Jesteśmy absolutnym liderem, jeśli chodzi o jakość pracy kierowców. Polska wydała miliardy prywatnych środków na zakup tego sprzętu w Europie. Teraz jakiś mądrala wymyślił, że jest to dumping społeczny. W związku z tym te wszystkie firmy, które zainwestowały duże pieniądze i podpisały kontrakty w Hiszpanii, Portugalii czy Wielkiej Brytanii mają przestać wozić towar, ponieważ będą go od tej pory wozić przedsiębiorstwa niemieckie czy francuskie. Jeśliby to wynikało z konkurencji rynkowej, to jestem za. Ale jeśli używają swoich rządów do blokowania polskich przewoźników, to jestem przeciw. Tutaj Unia Europejska niestety poddała się złym naciskom i odeszła od pryncypiów wspólnego rynku.
Celem całego pakietu dla branży transportowej miało być zharmonizowanie przepisów w UE. Tymczasem wyszło odwrotnie – jeśli propozycje wejdą w życie, to przewoźnicy będą musieli dostosować się do przepisów obowiązujących w poszczególnych krajach.
Jak się chce psa uderzyć, to się kij znajdzie. Jadąc z Moskwy do Barcelony, ciężarówka przejeżdża przez wiele krajów i ciężko sobie nawet wyobrazić, by na każdej granicy musiała się dostosowywać do innych regulacji. Ale w kolejnictwie jest jeszcze gorzej, czasami ze względu na lokalne przepisy pociąg międzynarodowy musi zmieniać załogę trzy razy. Najbardziej zintegrowanym rynkiem jest prawdopodobnie lotnictwo cywilne, ale tu również borykamy się z wielkimi problemami związanymi z zarządzaniem przestrzenią powietrzną. Jednolitą Europejską Przestrzeń Powietrzną – ważną inicjatywę mającą na celu m.in. zlikwidowanie rozbieżności w kontroli ruchu lotniczego – implementujemy już 20 lat, bo rządy narodowe z jakichś powodów mają opory, by ustanowić w powietrzu podobne zasady, jakie mamy na drogach lądowych w ramach strefy Schengen.
To pokazuje, jak daleka jest jeszcze droga do zintegrowania rynku w UE. Niebezpieczeństwem dla niego jest protekcjonizm, który próbuje się teraz stosować w branży transportowej. Polska jest dzisiaj kluczowym graczem w tym sektorze. Do Polski należy ok. 30 proc. transportu drogowego w Unii. Niektóre państwa w UE chcą to zmienić, ale nie uczciwą konkurencją, lecz decyzją administracyjną. To jest nieuczciwa konkurencja.
