Projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego to nie tylko wielkie lotnisko przesiadkowe. Rząd zapowiada przy okazji budowę aż 800 km linii kolejowych i nowego miasta. Czy megainwestycja ma sens? I skąd wziąć na nią pieniądze?
Idea budowy centralnego lotniska dla Polski nie jest nowa. Pod koniec lat 70. zapalili się do niej pasjonaci lotnictwa. Co ciekawe, już wtedy Bogusław Jankowski, jeden z twórców koncepcji centralnego portu lotniczego, twierdził, że wskazywany teraz Baranów koło Grodziska Mazowieckiego to najlepsza lokalizacja dla inwestycji. W tym miejscu miało się znaleźć skrzyżowanie dwóch planowanych linii kolejowych – przedłużonej w kierunku Gdańska Centralnej Magistrali Kolejowej i nowej, szybkiej magistrali wschód – zachód, która m.in. miała połączyć Warszawę i Łódź.
W 2003 r. rząd (wtedy SLD-PSL) oficjalnie zaczął mówić o potrzebie budowy takiego lotniska. Działał wtedy międzyresortowy zespół, który uznał, że najlepsze, potencjalne lokalizacje dla portu to Modlin i Mszczonów. Pokonały inne rozważane wówczas miejscowości: Babsk koło Białej Rawskiej, Sochaczew, Radom, Nowe Miasto nad Pilicą, Wołomin. Z kolei w 2006 r. za pieniądze rządu Hiszpanii powstał raport, który wskazywał, że centralny port powinien powstać w okolicach Baranowa. Potem na kilka lat sprawa ucichła, bo rządzący chcieli rozwijać lotniska regionalne.
Reklama
Samolotem, koleją, samochodem
Temat powrócił z impetem w czasie rządów PiS. W zeszłym roku zielone światło dla inwestycji dał Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów. Za budową wielkiego portu przesiadkowego między Łodzią a Warszawą mocno opowiadał się zwłaszcza ówczesny wicepremier Mateusz Morawiecki. Główne argumenty? Przede wszystkim wyczerpująca się przepustowość Lotniska Chopina (w zeszłym roku przewinęło się tam niecałe 16 mln podróżnych, a maksymalnie może obsłużyć 21–22 mln osób). Argumentowano też, że w Polsce i w krajach sąsiednich wciąż istnieje ogromny potencjał wzrostu ruchu lotniczego. Na mieszkańca Polski statystycznie wypada 1,1 podróży rocznie. To prawie trzykrotnie mniej niż w Niemczech czy we Włoszech. Według prognoz Urzędu Lotnictwa Cywilnego do 2035 r. liczba pasażerów w polskich portach wzrośnie z 41 mln (tylu ich obsłużono w 2017 r.) do prawie 95 mln. Wiceminister infrastruktury Mikołaj Wild przekonuje, że w naszej części Europy brakuje dużego lotniska przesiadkowego. Tymczasem region zamieszkuje 180 mln ludzi. Wild liczy, że Ukraińcy, Czesi czy Słowacy w podroż do Azji czy do Ameryki będą latać właśnie z Polski.

Reklama
Jednak dla rządu nowe wielkie lotnisko, które w pierwszym etapie będzie mogło obsłużyć 45 mln pasażerów rocznie, to tylko część gigantycznego projektu infrastrukturalnego. Nie bez powodu zyskał on nazwę Centralnego Portu Komunikacyjnego. – To będzie serce komunikacyjne Polski – mówił Mateusz Morawiecki. Na konferencji przedstawiającej koncepcję przedsięwzięcia Mikołaj Wild więcej opowiadał o planowanych trasach kolejowych, które mają powstać przy okazji CPK niż o samym lotnisku. Snuł wizje budowy aż 800 km nowych linii, które miałyby przede wszystkim ułatwić dojazd do portu. Dla porównania dotychczas w III RP zbudowano zaledwie kilkadziesiąt kilometrów nowych tras kolejowych, a jedynym dłuższym odcinkiem była 20-kilometrowa linia Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. „Kluczowym elementem całego planu jest uczynienie z Centralnego Portu Komunikacyjnego węzła kolejowego, tak by do CPK można było dostać się koleją z 14 miast wojewódzkich w ciągu dwóch godzin” – piszą autorzy koncepcji. Wraz z otwarciem lotniska, co zaplanowano na jesień 2027 r., gotowa ma być m.in. nowa linia szybkiej kolei Warszawa – Łódź, która ma być dostosowana do prędkości 200–250 km/h. Ma zapewnić dojazd do lotniska z Dworca Centralnego w ciągu 15 minut. W tym terminie trzeba także zbudować łączniki torów do Centralnej Magistrali Kolejowej i innych istniejących linii Warszawa – Częstochowa czy Warszawa – Poznań.
Mikołaj Wild chciałby także wielkich inwestycji w kolej regionalną. W koncepcji CPK znalazł się pomysł odbudowy linii kolejowych wokół jezior mazurskich. To byłby zatem powrót do gęstej sieci torów, które istniały tam do 1945 r. Większość odcinków tuż po wojnie rozebrała Armia Radziecka.
W koncepcji dotyczącej CPK pojawiają się też inne wizjonerskie propozycje, które zakładają głęboką integrację komunikacyjną regionów. Chodzi m.in. o utworzenie nowych metropolii. Na przykład Metropolii Południowej o populacji ponad 7 mln mieszkańców. Byłoby to możliwe m.in. dzięki stworzeniu szybkich połączeń kolejowych łączących aglomerację krakowską ze Śląskiem i z Zagłębiem, a także z Tarnowem, Nowym Sączem czy Zakopanem. Inny pomysł to budowa linii kolejowej z Elbląga do Gdańska, która pomogłaby stworzyć Metropolię Ujścia Wisły. Intrygująco brzmi też propozycja powołania „Czwórmiasta” tworzonego przez Tarnobrzeg, Sandomierz, Stalową Wolę i Nisko, które byłoby zintegrowane komunikacyjnie z Rzeszowem. Dodatkowo stolica Podkarpacia otrzymałaby szybkie połączenia z Krosnem, Jasłem, Sanokiem, Zagórzem i Leskiem. Niewykluczone jest także powołanie Aglomeracji Staropolskiej. Mogłaby powstać dzięki integracji miast dawnego Staropolskiego Okręgu Przemysłowego: Radomia, Kielc, Skarżyska-Kamiennej, Szydłowca, Starachowic czy Ostrowca Świętokrzyskiego.
Autorzy koncepcji CPK przekonują, że z budową wielkiego lotniska spójna jest też budowa trasy Rail Carpatia, czyli kolejowego odpowiednika szybkiej drogi na wschodzie kraju z Białegostoku, przez Lublin, Rzeszów i dalej na południe Europy.
Airport City
To wszystko ma przekonać rodaków, że na CPK skorzysta cała Polska, bo powstaną nie tylko szybkie połączenia kolejowe z megalotniskiem, lecz także wiele tras integrujących regiony. Dodatkowo cały projekt ma być kołem zamachowym dla polskiej gospodarki. Minister Wild zastrzega, że budowa tych wszystkich torów ma być rozłożona na lata, a w pierwszym etapie powstaną odcinki, które umożliwią sprawny dojazd do lotniska z najważniejszych miast – przede wszystkim z Warszawy, Łodzi, Krakowa czy Katowic.
Na razie jednak tych wszystkich tras kolejowych nie zapisano w szczegółowych programach rządowych. Nie ma ich także w swoich planach spółka zarządzająca torami i rozbudowująca sieć, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe. Jednak budową odcinków nowych torów zajmie się nie PKP PLK, tylko przewidziana w projekcie specjalnej ustawy ds. CPK spółka celowa, która ma także nadzorować budowę portu. Taka wyspecjalizowana jednostka nadzorowałaby łącznie kilkaset różnych inwestycji związanych z CPK.
Rząd ma także inny ambitny plan. Obok wielkiego portu, tam gdzie teraz dominują orne pola, ma powstać całkiem nowe miasto, w którym zamieszka kilkadziesiąt tysięcy osób. Będzie ono przede wszystkim związane z obsługą lotniska, a powstać tam mogą np. biurowce czy hotele. Oprócz tego znajdzie się tam wszystko, czego potrzeba w każdym mieście – szkoły, szpital czy komisariat. Mikołaj Wild mówi, że teraz trzeba wszystko dokładnie zaplanować. – To, czego najbardziej brakowało przy rozwoju miast, to pewnego planowania i już na samym początku identyfikacji potrzeb. Teraz chcielibyśmy postąpić inaczej. Naszym celem jest najpierw identyfikacja potrzeb i to wymaga kontaktu ze wszystkimi ministrami działowymi, jednostkami samorządu terytorialnego – deklarował niedawno. Dodawał, że nie wie jeszcze, kiedy miałoby powstać takie Airport City. Na razie priorytetem jest planowanie samego lotniska.
Referendum dla Baranowa
Ile mają kosztować te wszystkie inwestycje i kto na to wyłoży pieniądze? Na razie znamy tylko wstępne szacunki kosztów budowy samego lotniska i dojazdów, które mają być zakończone w pierwszym etapie, czyli do 2027 r. Potrzeba na to łącznie od 31 do 35 mld zł, z czego na port lotniczy trzeba wydać 16–19 mld zł, na dojazdy kolejowe 8–9 mld, a na drogi prawie 7 mld zł. Mikołaj Wild liczy, że zwłaszcza na kolej uda się zdobyć duże dofinansowanie unijne. W przypadku samego lotniska nie mamy na to szans. Rząd nie wyklucza możliwości sfinansowania terminala i pasów startowych przez podmiot prywatny. Ponoć prowadzone były w tej sprawie rozmowy z firmami z Chin. Taki scenariusz niesie jednak ryzyko, że ten, kto wyłoży pieniądze, postawi warunki niezbyt korzystne dla rządu i naszego narodowego przewoźnika.
W przedstawiane wyliczenia nie wierzy Adrian Furgalski, ekspert ds. infrastruktury z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – Taka kwota została wzięta z poprzednich analiz, które wykonano kilka lat temu. Jestem przekonany, że jest niedoszacowana. Finalnie może być większa nawet o 50 proc. – mówi. Zaznacza jednak, że mimo to finansowanie nie powinno stanowić gigantycznych problemów. – Państwo da zabezpieczenie dla kredytów bankowych – przewiduje.
Furgalski ocenia za to, że zupełnie nierealny jest wyznaczony na jesień 2027 r. termin otwarcia CPK. – Obserwuję nasze inwestycje od dawna. Nie ma szans, by tak gigantyczny projekt został ukończony już za dziewięć lat. Nawet w Chinach są opóźnienia przy wielkich inwestycjach. Niemcy nie potrafią od 2012 r. otworzyć nowego lotniska w Berlinie. Być może uda się to im dopiero w 2020 r. – przypomina Furgalski. Według niego bardziej realne jest, by port został otwarty w pierwszej połowie lat 30. Uważa, że jednym z większych zagrożeń jest terminowe oddanie dojazdów kolejowych, bo teraz nie idzie nam z tym najlepiej.
Przypomina też, że już na wstępie mamy poślizg z przygotowaniami. Według pierwszych zapowiedzi specustawa, która ma ułatwić budowę lotniska, miała być przyjęta pod koniec zeszłego roku. Sejm przyjął ją w końcu 10 maja. Być może wejdzie w życie przed wakacjami.
Na razie rząd próbuje udobruchać mieszkańców okolic Baranowa, gdzie inwestycja ma zająć aż 3 tys. ha. Już zaczęły się tam głośne protesty. Ludzie narzekają, że resort infrastruktury nie chce z nimi rozmawiać. Boją się szybkich wywłaszczeń (w specustawie pojawił się nawet zapis, że będzie na to 120 dni). Mikołaj Wild twierdzi, że najpewniej z większością mieszkańców uda się polubownie wynegocjować ceny za wykup nieruchomości. Na rozmowy będą prawie dwa lata. Ministerstwo twierdzi, że przymusowe wywłaszczenia mają być ostatecznością. Jak przyznaje Wild, w ostatnim czasie do ustawy wprowadzono kilka zmian, które mają wychodzić naprzeciw oczekiwaniom mieszkańców. To np. możliwość występowania przez pełnomocnika ds. CPK do premiera o przyznawanie emerytur specjalnych dla osób, która przestaną być rolnikami. Tymczasem radni Baranowa zdecydowali, że w połowie czerwca odbędzie się referendum, w którym mieszkańcy będą odpowiadali na pytanie, czy chcą budowy na terenie gminy wielkiego lotniska przesiadkowego. Niewykluczone jednak, że wojewoda z PiS uchyli uchwałę radnych w tej sprawie. Z resortu infrastruktury słychać głosy, że wśród kompetencji gmin nie ma lokalizacji lotnisk.
Co po Chopinie
Tymczasem nie gasną też spory o sensowność inwestycji. Jacek P. Krawczyk, przewodniczący Grupy Pracodawców Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w rozmowie z DGP mówił, że nie udowodniono wystarczająco, iż budowa CPK jest konieczna. Według niego podatnicy zapłacą dwa razy za megainwestycję – najpierw za jej wybudowanie, a potem za utrzymanie. Uważa, że powinno się dokładnie przeanalizować stworzenie duoportu, który utworzyłyby lotniska Okęcie i znacznie powiększony port w Modlinie.
Adrian Furgalski mówi, że CPK może bardzo negatywnie wpłynąć na regionalne lotniska, w które w ostatnich latach zainwestowano setki milionów złotych. Nie może też zrozumieć idei budowy obok lotniska nowego miasta. – Po co? Przecież rzekomo do nowego lotniska mamy dojeżdżać z Warszawy w 15 minut – zaznacza.
Eksperci z PwC w ostatniej analizie dotyczącej ruchu lotniczego przekonują jednak, że w Europie Środkowo-Wschodniej jest rynkowa przestrzeń na powstanie dużego portu przesiadkowego. Zaznaczają, że z pośród dużych krajów unijnych tylko Polska i Rumunia nie mają takiego hubu lotniczego. Dodają, że odległość Baranowa od stolicy (45 km) nie będzie przeszkodą. Według PwC graniczna odległość dla tego typu inwestycji to 50 km.
Natomiast Mikołaj Wild stanowczo odrzuca idę duoportu Okęcie – Modlin. Twierdzi, że LOT nie mógłby okrakiem działać na dwóch lotniskach. A to właśnie jednym z głównym celów inwestycji jest możliwość szybkiego rozwoju naszego narodowego przewoźnika.
Dziennik Gazeta Prawna
Z CPK wiąże się jednak jedna duża kontrowersja. Zgodnie z zapowiedziami rządu równocześnie z otwarciem nowego portu zamknięte dla ruchu cywilnego zostanie Lotnisko Chopina. Tymczasem w ostatnich latach w ten port zainwestowano setki milionów złotych. Mało tego. Mikołaj Wild zapowiada, że przed przeniesieniem ruchu do Baranowa trzeba jeszcze zainwestować w Okęcie kolejne kilkaset milionów złotych. Port trzeba rozbudować, żeby dalej mógł się w nim rozwijać LOT. Przewoźnik wciąż zamawia kolejne maszyny i uruchamia nowe połączenia. Do 2020 r. chce mieć m.in. 16 dreamlinerów, czyli maszyn dalekiego zasięgu. Plan jest taki, by LOT stale rósł, by w momencie przenosin do CPK był już odpowiednio silną linią. Już padają propozycje, jak można wykorzystać teren po zamkniętym lotnisku na Okęciu. Słychać m.in. o zbudowaniu dzielnicy rządowej czy stworzeniu wylęgarni start-upów, czyli może czegoś na kształt małej Doliny Krzemowej. Zamknięcie Okęcia zaczyna być jednym z ważniejszych tematów kampanii wyborczej w Warszawie. Za pozostawieniem lotniska opowiedziało się dwóch kandydatów na prezydenta stolicy: Rafał Trzaskowski (PO) i Jacek Wojciechowicz (niezależny).
Na razie jedno jest pewne. Wizja wielkiego przesiadkowego lotniska może rozpalać wyobraźnię, ale wiążą się z nią setki znaków zapytania i zagrożeń. Pierwsze opóźnienia z przygotowaniami już każą mocno wątpić w to, że za dziewięć lat wylecimy z Baranowa w świat. Wiele też zależy od tego, jak dużo uda się wykonać obecnemu rządowi i jak do pomysłu będą odnosić się kolejni rządzący.