Wkrótce kolejne umowy na nowe odcinki dróg szybkiego ruchu. Rząd dosypał pieniędzy, ale i tak jest ich za mało. Na które trasy zabraknie?
Wkrótce kolejne umowy na nowe odcinki dróg szybkiego ruchu. Rząd dosypał pieniędzy, ale i tak jest ich za mało. Na które trasy zabraknie?
Wyczekiwane kontrakty na projekt i budowę 16-kilometrowego betonowego odcinka A2 na wschód od wylotu na Lublin z Warszawy do obwodnicy Mińska Mazowieckiego, podpisał wczoraj minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Generalnym wykonawcą jest Polaqua, a umowy są warte ponad pół miliarda złotych. Kierowcy mają tędy ruszyć w połowie 2020 r.
Także wczoraj została zawarta umowa na węzeł Lubelska u zbiegu przyszłego wschodniego odcinka A2, Południowej Obwodnicy Warszawy (POW), czyli trasy S2, oraz Wschodniej Obwodnicy Warszawy (WOW), czyli trasy S17. Tę inwestycję zrealizuje Porr za 190 mln zł. Ma na to czas do października 2020 r.
/>
Dziennik Gazeta Prawna
Rząd zaakceptował aktualizację Programu Budowy Dróg Krajowych, zwiększając limit wydatków do 2023 r. ze 107 mld zł do 135 mld zł. I w kolejce czekają następne umowy. Impulsem dla branży budowlanej powinny być m.in. zaplanowane na sierpień kontrakty „projektuj i buduj” na trasę S7: nowy wylot z Warszawy na Kraków – od Lotniska Chopina do obwodnicy Grójca. We wrześniu w planach są kontrakty na obwodnice, np. Kępna na planowanej drodze S11 (60 km od Kalisza) oraz Stalowej Woli i Niska wzdłuż krajówki nr 77 – między Sandomierzem a autostradą A4. Na ekspresówce S10 na wschód od Szczecina przybędzie też druga jezdnia obwodnicy Kobylanki, Morzyczyna, Zieleniowa. – Zbliża się czas intensywnego kontraktowania – przyznaje Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA.
MIB twierdzi, że wycofanie się przez rząd z podwyżki opłaty paliwowej nie spowoduje zmniejszenia kwoty przeznaczonej na drogi. – Prace nad zwiększeniem limitu PBDK zostały rozpoczęte wcześniej. Jego źródła finansowania to wpływy z uszczelnienia systemu podatkowego, rozszerzenia systemu poboru opłat i zaciąganych zobowiązań finansowych – twierdzi Szymon Huptyś, rzecznik MIB.
Z nowej puli mają być sfinansowane prace m.in. na tych drogach:
● S19 Via Carpatia. Planowany 570-kilometrowy drogowy kręgosłup Polski wschodniej i zalążek korytarza międzynarodowego dla Trójmorza. Trasa pobiegnie od Litwy przez Polskę, Słowację, Węgry, Rumunię i Bułgarię do Grecji i Turcji. Dotychczas głównym problemem były koszty. – Zaktualizowany PBDK zabezpiecza finansowanie w wysokości ponad 27 mld zł – twierdzi minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.
Większość trasy powstanie do końca 2023 r. – uważa MIB – razem z odcinkiem z Białegostoku do wschodniej granicy, choć nie wyznaczono tam ostatecznego przebiegu. MIB podaje, że Via Carpatia będzie gotowa do 2025 r., kiedy zostanie otwarty ostatni odcinek na granicy Lubelszczyzny i Podlasia. – Bardziej realny termin to 2030 r. Dla większości odcinka na północ od Lublina GDDKiA nie ma niczego poza wskazaniem palcem na mapie – uważa Robert Chwiałkowski ze stowarzyszenia SISKOM.
● A2 do Vii Carpatii i Białej Podlaskiej. To ważne: A2 nie skończy się na Mińsku Mazowieckim, ku czemu skłaniał się poprzedni rząd. Bodźcem są plany dotyczące Vii Carpatii, która będzie się z A2 krzyżowała na wysokości Międzyrzeca Podlaskiego.
Szacunkowy koszt 101-kilometrowego odcinka od Mińska Mazowieckiego do Białej Podlaskiej to ok. 4,6 mld zł. Bardziej zaawansowane są przygotowania do budowy fragmentu z Mińska Mazowieckiego do Siedlec, i to on ma większe szanse powstać w tej perspektywie UE.
● S17 Drewnica–Zakręt. Wyczekiwana Wschodnia Obwodnica Warszawy (WOW), bez której pierścień ekspresowy wokół stolicy będzie miał 15-kilometrową dziurę. Przygotowania do budowy tej drogi to pasmo przeszkód: od storpedowania jej przebiegu w 2006 r. przez resort środowiska w rządzie PiS przez powolne działania urzędów pod rządami PO.
Dziś trasa znów jest na etapie wniosku o decyzję środowiskową, teoretycznie powinna zostać wydana do końca roku. Trasa ma powstać do 2023 r. kosztem 1,8 mld zł. W 2006 r. kosztorys był ponad trzy razy niższy.
● S3 ze Świnoujścia do Troszyna. W przetargu jest już trudny odcinek z Bolkowa do granicy z Czechami. Teraz wyzwaniem będzie 35 km między Świnoujściem a Troszynem, który jest dopiero na etapie opracowywania materiałów do decyzji środowiskowej. Realizacja tego fragmentu została zaplanowana na lata 2019–2023. Przedłużeniem tej trasy jest tunel w Świnoujściu – 2021 r.
● S17 Piaski–Hrebenne. 113-kilometrowy odcinek od Lublina przez Zamość do granicy z Ukrainą. Wpisuje się w politykę podłączania się drogowego do sąsiadów na wschodzie i południu, które dotychczas były lekceważone.
● S52 Północna Obwodnica Krakowa. To trasa bliska pochodzącemu z Małopolski ministrowi infrastruktury Andrzejowi Adamczykowi. Do planów rządowych została dopisana w sierpniu 2016 r., teraz rząd zatwierdził dla niej finansowanie – ponad 1,5 mld zł. Dzięki tym 15 km stolicę Małopolski da się bezkolizyjnie ominąć.
● Nowe obwodnice na drogach krajowych – m.in. obwodnica Olesna na planowanej S11 (między A2 i Częstochową), Chełma na S12 pod granicą z Ukrainą oraz Opatowa na S74 między Kielcami a Stalową Wolą.
Z aktualizacji planu można też wyczytać, jakie drogi miały powstać do końca 2023 r., ale ich nie będzie – jeśli nie znajdą się pieniądze.
Z planów wypadła S6 między Koszalinem, Słupskiem i Trójmiastem (został tylko odcinek S6 między Szczecinem a Koszalinem). Nie doczekamy się przetargu na S11 z Koszalina na Poznań, a potem w kierunku Śląska. Nie będzie S74 z Piotrkowa Trybunalskiego do Stalowej Woli. Nie ma szans na S12 z okolic Piotrkowa do okolic Lublina. Zapewne zabraknie pieniędzy na S10 od strony Stargardu Szczecińskiego w kierunku Bydgoszczy i Płońska. MIB twierdzi, że inwestycje z tej listy będą wchodziły do realizacji, jeśli uda się zaoszczędzić na innych kontraktach.
Skąd wziąć dodatkowe pieniądze na drogi
Po zwiększeniu puli do 135 mld zł wciąż brakuje pieniędzy na niektóre inwestycje. Teoretycznie potrzeba jeszcze 63 mld zł, chociaż po skorygowaniu kosztorysów o potencjalne oszczędności w przetargach potrzebna kwota może stopnieć do 20–25 mld zł. Rząd ma kilka źródeł, po które może jeszcze sięgnąć:
● Opłata paliwowa – trzecie podejście. Według ostatnich doniesień miała wynosić 20 groszy na każdym litrze benzyny (plus VAT, czyli w sumie 25 gr). Dałoby to dodatkowych 5 mld zł rocznie do podziału na drogi krajowe i samorządowe. Wycofanie się z podwyżki to powtórka z rozrywki. Już w kwietniu 2016 r. resort ministra Andrzeja Adamczyka zapowiedział możliwość podwyższenia opłaty paliwowej, żeby następnego dnia to odwołać. W resorcie usłyszeliśmy nieoficjalnie: – Do trzech razy sztuka.
● Zwiększenie środków na drogi z opłaty akcyzowej. Dziś z akcyzy paliwowej trafiają do budżetu ok. 32 mld zł rocznie. Z tego dla Krajowego Funduszu Drogowego (KFD) idzie 18 proc., czyli niespełna 5,8 mld zł. W lipcowym projekcie ustawy oprócz podwyżki od kierowców była też możliwość zwiększenia wpływów do KFD z akcyzy paliwowej do 25 proc., co dałoby ok. 8 mld zł rocznie. – Żeby nie wywoływać szoku w budżecie, od 2018 r. można by zwiększyć pulę z akcyzy np. z 18 do 21 proc., a w ciągu następnych lat o kolejne punkty procentowe, do 25 proc. – proponuje Adrian Furgalski z zarządu ZDG TOR.
● Dalsze zadłużanie KFD. To najprostszy, ale krótkowzroczny sposób. Dzisiaj KFD i tak ugina się pod ciężarem długu zaciągniętego na potrzeby budowy dróg. Na przykład w 2016 r. obsługa długu KFD pochłonęła ponad 2,5 mld zł. – Dalsze zadłużanie sprawia, że państwo musi rolować zobowiązania, czyli zaciągać nowe kredyty na spłatę starych. Z tą metodą lepiej uważać – ocenia Adrian Furgalski.
● Podkręcanie e-myta. W tym miesiącu system viaTOLL służący do poboru opłat od pojazdów powyżej 3,5 tony wydłużył się o kolejnych 360 km dróg. Łącznie liczy już prawie 3,7 tys. km dróg. Od początku istnienia, czyli od 2011 r., przyniósł do KFD ponad 8 mld zł. Firmy transportowe zapłacą, bo przesądzone są kolejne rozszerzenia.
● Płatne autostrady i ekspresówki. Od 2019 r. będą mogły być wprowadzane opłaty dla aut osobowych na kolejnych odcinkach autostrad, np. A2 – między Łodzią i Warszawą. Taka możliwość jest zapisana w warunkach przetargu na nowego operatora systemu poboru opłat, który ma obowiązywać od końca 2018 r. przez sześć lat. – Spodziewam się, że docelowo nie tylko autostrady, ale też trasy ekspresowe będą płatne, chociaż pieniądze trafią w większości na utrzymanie dróg, a nie budowę nowych – twierdzi Robert Chwiałkowski ze stowarzyszenia Siskom.
● Pieniądze z Brukseli. – Od 2021 r. rozpocznie się kolejna unijna perspektywa budżetowa UE. Określona zostanie wtedy lista zadań do realizacji w ramach nowej perspektywy – zauważa Szymon Huptyś z MIB. Niestety, kolejny budżet UE nie będzie już dla Polski tak hojny. Otwarte jest też pytanie, czy i jak bardzo odbije się na nim brexit i ewentualna eskalacja napięć na linii Warszaw – Bruksela.
Subskrybuj nas na Youtube
