Od wczoraj szlak na całej długości jest już na przemian: w realizacji i przetargach. Powstanie szybciej niż dalszy ciąg trasy A2 i Via Carpatia.
Via Baltica: harmonogram budowy / Dziennik Gazeta Prawna
Trasa, która pochłonie ponad 10 mld zł, to tak naprawdę dwie drogi. Zaczyna się na obwodnicy Marek, czyli budowanym wylocie S8 z Warszawy w stronę Białegostoku. Jadąc dalej tą ekspresówką, dojedziemy do Ostrowi Mazowieckiej. A tu – zamiast jechać dalej prosto do Białegostoku – skręci na S61. Ta trasa zaczyna się w Ostrowi, a następnie przez Łomżę, Ełk i Suwałki dociera do granicy z Litwą. To ona jest podstawową częścią drogowego projektu Via Baltica.
Reklama
● Suwałki – Budzisko. Wczoraj Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podpisała umowę na odcinek z Suwałk do granicy z Litwą w Budzisku: niespełna 25 km wartych ponad 600 mln zł. Kontrakt wziął włoski koncern Impresa Pizzarotti, z którym GDDKiA nie ma dobrych doświadczeń (firma z opóźnieniem buduje trasę ekspresową S5 na południowym wylocie z Poznania w kierunku Wrocławia). Kontrakt Suwałki – Budziszyn został zawarty w formule „projektuj i buduj”, co oznacza, że pierwszy rok minie wykonawcy na przygotowaniu dokumentacji projektowej, uzgodnieniach i uzyskiwaniu zezwoleń. – Prace w terenie powinny ruszyć jesienią 2018 r. a zakończyć się latem 2020 r. – zapowiada GDDKiA.

Reklama
Między Suwałkami a granicą inwestor przewidział dwie bezkolizyjne jezdnie po dwa pasy ruchu (do tego pasy awaryjne), a także dwa węzły drogowe: Suwałki–Północ i Szypliszki. Dla uzyskania lepszej trwałości nawierzchni zapadła decyzja, że musi ona zostać wykonana w technologii betonowej. Ten sam standard będzie obowiązywał na całej S61. Wymóg betonowej nawierzchni dyrekcja tłumaczy dużym prognozowanym obciążeniem przyszłej trasy przez ruch tranzytowy.
– Na drodze krajowej nr 61 natężenie ruchu wynosi dziś w zależności od odcinka od 8 do 12 tys. pojazdów na dobę, przy czym wysoki jest udział ruchu ciężkiego. W kierunku krajów bałtyckich jeździ po drogach więcej towarów niż drogą krajową nr 2 w stronę Białorusi – twierdzi Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA.
To m.in. dlatego Via Baltica pod względem tempa budowy wyprzedzi autostradę A2 na wschód od Warszawy. Nie wiadomo nawet, na jakim odcinku będzie ona budowana, na razie toczy się przetarg jedynie na fragment z Warszawy do Mińska Mazowieckiego.
● Szczuczyn – Ełk – Raczki. To kolejna dobra wiadomość dotycząca Via Baltiki. Wiceminister infrastruktury Jerzy Szmit ogłosił wczoraj, że do drugiego etapu wchodzą trzy przetargi, które składają się na ponad 60-kilometrowy odcinek między Szczuczynem a Raczkami na terenie województwa warmińsko-mazurskiego. To oznacza, że GDDKiA zaprosi potencjalnych wykonawców do złożenia ofert cenowych. Z oficjalnego harmonogramu wynika, że na umowy poczekamy do początku 2018 r., a kierowcy pojadą tędy nie wcześniej niż w 2021 r.
● Obwodnica Suwałk. Oba wspomniane odcinki będą współfinansowane z unijnego programu CEF, czyli „Łącząc Europę” (jest to możliwe, bo Via Baltica leży w korytarzu transeuropejskim). Między nimi znajduje się zaś licząca prawie 13 km i warta niemal 300 mln zł obwodnica Suwałk, którą buduje Budimex. Ten kontrakt został zawarty jesienią 2015 r. także w trybie „projektuj i buduj”, ale roboty wyszły już w teren. – Obwodnica Suwałk od lutego jest w budowie – podaje GDDKiA.
Umowa przewiduje, że kierowcy pojadą tędy w kwietniu 2019 r. Na razie ten termin nie jest zagrożony. Ekspresówka będzie przedłużeniem oddanej pod koniec 2014 r. obwodnicy Augustowa.
● Druga jezdnia obwodnicy Szczuczyna. Ten kontrakt wart 75 mln zł został podpisany 10 dni temu. GDDKiA zdecydowała, że zrealizuje go Polaqua, która budowała pierwszą jezdnię, po tym jak przejęła realizację od firmy FCC, z którą rządowy inwestor zerwał umowę. Trasa została oddana w listopadzie 2015 r. Drogowcy zapowiadają, że droga w szerszej wersji będzie gotowa na przełomie 2019 i 2020 r. Nowa jezdnia wepnie się w istniejący węzeł drogowy w Szczuczynie, który nie będzie wymagał przeróbek, bo został wybudowany na zapas, czyli już w wariancie dwujezdniowym.
Jak wylicza GDDKiA, odcinek od Szczuczyna do granicy będzie miał 110 km i kosztował ok. 3,7 mld zł
● Ostrów Mazowiecka – Łomża – Szczuczyn. Ten odcinek jest potrzebny, żeby dojechać do Ostrowi Mazowieckiej i trasy S8. To ponad 90 km, na budowę których resort infrastruktury będzie musiał wysupłać – tak wynika z kosztorysów – ok. 3,6 mld zł. Inwestycja została podzielona na sześć zadań. Na wszystkie ogłoszone są przetargi, tym razem jednak jednoetapowe i według nowych kryteriów, na które pozwala znowelizowane prawo zamówień publicznych. To znaczy, że za najniższą cenę można dostać maksymalnie 60 na 100 pkt, a poza tym liczą się np. kryteria jakościowe i ewentualne skrócenie terminu.
– Zakończenie prac przewidujemy między wrześniem 2020 r. a czerwcem 2021 r. Będzie to zależało od tego, czy wykonawca, który wygra przetarg, skróci maksymalny termin realizacji tej inwestycji. A jest to jedno z kryteriów oceny ofert – tłumaczy Jan Krynicki z GDDKiA.
● Warszawa – Ostrów Mazowiecka. Na tym odcinku S8 najciekawszym projektem jest 15-kilometrowa obwodnica Marek pod Warszawą, do której dotrzemy po pokonaniu mostu Grota-Roweckiego – najbardziej obciążonej ruchem przeprawy w Polsce. Jej koszt to prawie 750 mln zł, a na budowie są same problemy. Włoscy wykonawcy mieli zakończyć prace w lipcu, żeby kierowcy wjechali na nową drogę jeszcze w wakacje. Na odcinku firmy Astaldi zaawansowanie prac jest poprawne, Salini się spóźnia. Problem jest w tym, że oba odcinki trzeba oddać jednocześnie. GDDKiA zgodziła się przełożyć termin zakończenia prac na listopad, chociaż jednocześnie naciska wykonawcę, żeby zapewnił przejezdność jezdnią główną na przełomie sierpnia i września. W budowie jest też 30-kilometrowy odcinek z Wyszkowa do Ostrowi Mazowieckiej, którym ruch ma ruszyć latem 2018 r.
Plany Brukseli są takie, że docelowo Via Baltica pobiegnie z Polski przez Litwę, Łotwę do Estonii, co da w sumie ok. 970 km.
Nie wszystkie drogi mają takie szczęście jak Via Baltica. Plan drogowy uchwalony przed wyborami zakładał wybudowanie do 2023 r. 3,9 tys. km szybkich tras za 107 mld zł. Ich faktyczna wartość jest jednak o ok. 50 mld zł wyższa. A to oznacza, że niektóre drogi wypadną z planów.