W Polsce, która poszukuje pieniędzy na skończenie sieci drogowej, zabrzmi to jak bluźnierstwo. Ale w rozwiniętych krajach autostrady bywają rozbierane.
Los Angeles. Żar kalifornijskiego słońca miesza się w powietrzu ze spalinami. Na międzystanową autostradę 105 wjeżdżam blisko lotniska, dalej jadę w stronę Lynwood. Skrzyżowanie z Harbor Freeway przypomina betonowego potwora lub statek obcych. Kiedy oglądam je później na Google Maps, podobne jest do splątanej włóczki. Z tą różnicą, że każda z nitek to betonowy ślimak podłączony do trasy głównej.
Reklama
Miasto Aniołów to stolica piekielnych korków. Ma opinię drugiej, po Nowym Jorku, najbardziej zatkanej amerykańskiej aglomeracji. A czasem wyprzedza nawet Wielkie Jabłko – ostatnio Texas Transportation Institute umieścił LA na pierwszym miejscu niechlubnej listy skonstruowanej według kryterium czasu spędzanego przez mieszkańców w korkach. Za kalifornijskim gigantem znalazły się: Nowy Jork, San Francisco, Waszyngton i Atlanta.

Reklama
Drogowe zatory są w Kalifornii nieuniknione, bo samochód ma tu prawie każdy. Dodatkowo ten stan to królestwo aut wielkości lotniskowców. Hollywood lubi pokazywać się w mediach w hybrydowych lub elektrycznych autkach, ale to głównie akcje promocyjne. Na ulicach bardziej rzucają się w oczy potężne SUV-y i pickupy. Tłoczą się one na trasach mających nawet po dziewięć pasów w każdą stronę (uwzględniając pasy awaryjne i przeznaczone do carpoolingu, dla pojazdów, w których przemieszcza się więcej niż dwóch pasażerów).
– Korki to jeden z naszych największych problemów. Ale mamy już pomysły, jak z nimi walczyć – mówi mi John Mirisch, burmistrz Beverly Hills. – Naszym celem jest chociażby wprowadzenie w ciągu najbliższej dekady autonomicznych aut do komunikacji publicznej – twierdzi. Mają one jeździć na życzenie na zleconej trasie w sposób wahadłowy. Użytkownicy będą zamawiać usługę za pomocą smartfonów. Ta innowacja nie zastąpi tradycyjnego transportu publicznego, ma go uzupełnić. Zdaniem burmistrza to będzie transport pierwszej i ostatniej mili, np. dowożenia użytkowników z i do projektowanego przedłużenia fioletowej linii metra, która ma odciążyć układ drogowy.
Ten projekt wpisuje się w szersze zjawisko. Jak podał niedawno „USA Today”, prawie 85 proc. Amerykanów byłoby gotowych używać transportu kolejowego, gdyby to pozwoliło im dojechać szybciej do lotniska niż samochód. W Stanach to prawdziwy przełom. Ale zatłoczenie dróg jest tak wielkie, że coraz więcej mieszkańców USA gotowych jest zmienić styl życia. A władze dochodzą do wniosku, że budowa kolejnych tras może być drogą donikąd. Więc pierwsze projekty zakładające ograniczenia uciążliwości transportu drogowego już się dokonały.
Wielkie Kopanie w Bostonie
A teraz wyobraźmy sobie (lub wpiszmy w wyszukiwarkę) centrum Bostonu w latach 80. Ruchliwa autostrada, która przecina środek miasta niczym rzeźnicki nóż połeć mięsa. Jezdnie główne biegną na wysokich estakadach na wysokości okien budynków, na dole znajdują się jezdnie lokalne. Wygląda to tak, jakby centrum Bostonu dusił gigantyczny betonowy wąż. Stolica stanu Massachusetts to jedna z największych aglomeracji w Stanach. Autostrada międzystanowa I93 została zaprojektowana na 75 tys. aut na dobę, a przejeżdżało nią prawie trzy razy więcej pojazdów. W dni powszednie korek utrzymywał się przez 16 godzin na dobę.
To w tych okolicznościach narodził się megaprojekt zakładający schowanie pod ziemią autostrady I93, głównej osi komunikacyjnej Bostonu, oraz zbudowanie tunelu pod portem, czyli przedłużenia trasy I90 do lotniska Logan. Oficjalna nazwa inwestycji to Central Artery/Tunnel Project (CA/T), ale była określana powszechnie jako Big Dig, co oznacza Wielkie Kopanie. Rzut oka na mapę pozwala zrozumieć, na czym polegała zmiana. Ruchliwe jezdnie zeszły pod ziemię w centrum Bostonu – na wysokości przystani jachtów w miejscowym porcie. Co prawda na powierzchni nadal jest szeroka jezdnia: po dwa–trzy pasy w każdą stronę (w zależności od odcinka), ale z sygnalizacją świetlną, przejściami dla pieszych, ścieżkami rowerowymi, a między jezdniami bujną parkową zielenią, ławkami czy fontannami.
Ten projekt to pasjonujące wyzwanie inżynierskie. Kiedy w Bostonie drążono tunel, w Baltimore powstawały jego betonowe sekcje, z których każda miała 100 m długości i ważyła 7 tys. ton. Potem płynęły do celu wzdłuż wybrzeża Atlantyku. Budując podziemny łącznik z autostradą I90, trzeba było poprowadzić tunel nad linią metra i siedmioma torami kolejowymi South Station, po których z i do Bostonu przyjeżdżało 400 pociągów dziennie. W czasie inwestycji zdarzały się trudności, jak podczas budowy tunelu metra pod Wisłostradą w Warszawie (do podziemnego przejazdu dla samochodów wdarła się woda), co kosztowało dziewięć miesięcy opóźnienia i dziesiątki milionów dolarów. Kolejne wyzwanie: budowniczy musieli wzmocnić prawie 600 tys. m sześc. gruntu za pomocą mieszanki cementowej. W innym miejscu inżynierowie zdecydowali się na scalenie gruntu za pomocą zamrażania. W szczytowym momencie w inwestycji brało udział prawie 5 tys. robotników jednocześnie.
Jak podaje portal America on Line, Big Dig to projekt naznaczony problemami, np. znaczącym przekroczeniem kosztów, licznymi zmianami projektowymi, zarzutami kryminalnymi wobec wykonawców z powodu prób użycia materiałów zaniżonej jakości i licznymi wypadkami na budowie (jednym śmiertelnym). Realizacja projektu miała trwać 10 lat i kosztować niecałe 3 mld dol. – takie były szacunki z lat 80. Budowa była oddawana etapami, a zakończyła się w 2006 r., czyli trwała 15 lat. Jak podał „Boston Globe”, skończyło się na ponad 22 mld dol. Nawet uwzględniając inflację to potężne przekroczenie kosztów. Tunel będzie spłacany przez miasto do 2038 r.
Odzyskany strumień w Seulu
Chowanie ruchliwych tras pod ziemią zdarzyło się od tamtej pory w wielu innych metropoliach. Ale jednocześnie z Big Dig na świecie trwały inwestycje bardziej szalone. Czy możliwa jest zmiana autostrady miejskiej w teren zielony? Najbardziej spektakularny projekt tego typu na świecie wydarzył się w Azji. Seul to jedno z największych miast świata. W aglomeracji mieszka aż 25 mln osób żyjących w smogu, korkach i ciasnocie.
Ale to właśnie tutaj – między strzelającymi w niebo wieżowcami i wśród gwaru ruchu ulicznego – szumi strumień, który powstał w miejscu autostrady. Cheonggyecheon jest właściwie ośmiokilometrowym parkiem w środku miasta, który jeszcze kilka lat temu był autostradą. Spacer wzdłuż strumienia w centrum ruchliwej metropolii dostarcza odprężenia. Dla tych, którzy znali ten rejon Seulu sprzed inwestycji, szokiem może być przyglądanie się pływającym rybom i słuchanie śpiewu ptaków.
Burmistrz Seulu, który przeforsował pomysł, by przez środek miasta popłynęła rzeka, to Lee Myung-bak, dawny prezes Hyundaia. Nie byłoby to potrzebne, gdyby strumień w warunkach rozwijającego się dynamicznie po zakończeniu wojny koreańskiej Seulu nie zamienił się stopniowo w ściek, aż w latach 60. został wysuszony, zabetonowany i zamieniony w autostradę. Pomysł jej rozbiórki i rewitalizacji burmistrz przedstawił w 2003 r., wzbudzając gigantyczne kontrowersje: kierowcy protestowali przeciwko likwidacji ruchliwej trasy. Ale decyzja została podjęta – wbrew dużej części opinii publicznej. Od strony technicznej zostało to rozwiązane w ten sposób, że strumień zasilają pompy tłoczące wodę z przepływającej przez miasto rzeki Han.
Od strony inżynierii operacja była przemyślana. Ruch został wyprowadzony z centrum na system obwodnic przy jednoczesnym zwiększeniu potencjału transportu publicznego. Badania wykazały, że mimo likwidacji autostrady, ruch w mieście przyspieszył, co można tłumaczyć paradoksem Braessa. Według tej teorii zbudowanie nowej drogi może wydłużyć czas dojazdu, bo nasila się zjawisko ukrytego popytu, czyli w samochody wsiadają ci, którzy dotychczas korzystali z innych środków transportu.
Jak podają władze Seulu, w wyniku rewitalizacji o prawie 2,5 proc. spadła liczba samochodów wjeżdżających do centrum miasta. Odwrotne zjawisko zaszło w komunikacji miejskiej. Na przykład prawie o 4,5 proc. wzrosła liczba pasażerów w metrze (o ponad 400 tys. osób dziennie). Dzięki ponownemu pojawieniu się w tym rejonie wody średnia temperatura okolic spadła o ponad 3 st. C. Zmiany pozwoliły na scalenie obu fragmentów centrum, które wcześniej było przedzielone na pół trasą na estakadach – podobnie jak w Bostonie.
W porównaniu z Bostonem operacja była tania, ale też niedoszacowana. Zakładano, że projekt pochłonie 350 mln dol., ostatecznie wydano grubo ponad miliard. A sam burmistrz Lee Myung-bak rozkręcił się tak bardzo, że w 2005 r. utworzył jeszcze park Seul Forest: gigantyczną zieloną przestrzeń miejską z 400 tys. drzew i setką gatunków różnych zwierząt. Polityk m.in. na strumieniu Cheonggyecheon wypłynął na tyle mocno, że w 2008 r. – dwa lata po odejściu z seulskiego ratusza – został prezydentem kraju.
Walencja: zielona autostrada
Pełna uroku Walencja funkcjonuje w cieniu Madrytu i Barcelony, lecz to niespełna milionowe miasto jest trzecie co wielkości w Hiszpanii, a tamtejszy port – największy w zachodniej części Morza Śródziemnego. W Walencji miał zajść proces odwrotny niż w Seulu – rzeka miała zamienić się w drogę szybkiego ruchu. Sprawy potoczyły się jednak inaczej.
Ale zacznijmy od początku. Walencja leży – właściwie leżała – nad kapryśną rzeką Turią. Pod koniec lat 50. miała miejsce powódź, podczas której zginęło prawie 100 osób, a miasto zostało zniszczone. To wtedy władze postanowiły zmienić bieg rzeki, kierując ją nowym korytem – na południe od miasta. Plan był taki, żeby w dawnym korycie w Walencji zbudować drogę szybkiego ruchu prowadzącą do portu (dokładnie w tym samym czasie w Seulu strumień Cheonggyecheon znikał pod betonowymi estakadami autostrady). Hiszpanie byli jednak temu przeciwni.
Nieoczekiwanie wygrał pomysł zielonej rzeki. W dawnym korycie powstał dziewięciokilometrowy ciąg terenów rekreacyjnych, boisk, ścieżek rowerowych, bieżni, siłowni, ścianek wspinaczkowych, fontann i scen na świeżym powietrzu. W Ogrodach Turii (Jardin del Turia), które zajęły 110 ha dawnego koryta rzeki, można napić się kawy albo piwa, pobiegać, poćwiczyć, potańczyć salsę, zrelaksować się. Według portalu Urbnews.pl to jedno z najciekawszych przekształceń przestrzeni ubiegłego wieku.
Ogrody Turii są niedostępne dla samochodów. Ale to nie znaczy, że nie ma tu ruchu – przeciwnie. Spacerując w tym roku zieloną rzeką, musiałem uważać, żeby nie zostać rozjechanym przez rowerzystę, rolkarza albo segwayowca. Nad terenami rekreacyjnymi przerzucone są mosty dla pieszych i samochodów, przez co obie części miasta są dobrze skomunikowane. Zresztą, nawiasem mówiąc, po otwarciu Ogrodów Turii ceny mieszkań po jej obu stronach wystrzeliły w kosmos.
W zielonej rzece jest gigantyczna, kilkunastometrowa leżąca postać Guliwera z powieści Jonathana Swifta – pojmanego i związanego przez liliputy. Tak naprawdę to wieki plac zabaw, bo ręce, nogi, włosy Guliwera to ciąg wymyślnych zjeżdżalni, a po linach można się wspinać. Imponujących inwestycji jest tu więcej, bo Ogrody Turii stały się beneficjentem boomu budowlanego zasilanego kroplówką z unijnymi funduszami. W pobliżu portu stoją budowle, których projekty wyszły spod ręki pochodzącego z Walencji architekta Santiago Calatravy. W korycie rzeki w pobliżu portu znajduje się Miasteczko Sztuki i Nauki (Ciudad de las Artes y las Ciencias), w skład którego wchodzi muzeum nauki, opera, kino IMAX i oceanarium znajdujące się w zapierających dech w piersiach budynkach.
Co z układem drogowym? Lotnisko z portem w Walencji łączą szybkie trasy A-3 i V-30, które biegną na południe od centrum i zielonej rzeki, łącząc się z autostradową obwodnicą. Ta ostatnia jest elementem trasy z Barcelony w kierunku Benidormu i Murcji – wzdłuż wybrzeża Morza Śródziemnego. Czyli okazało się, że Walencję i jej port można dobrze skomunikować bez wpuszczania trasy do centrum.
A w Polsce? Pomysły chowania ruchliwych tras pod ziemią albo uspokajania ruchu już są. Przykładem jest istniejący stołeczny tunel Wisłostrady i plan zwężenia al. Jana Pawła II i ul. Chałubińskiego obok Dworca Centralnego w Warszawie. To jednak projekty o niewielkiej skali. Nikomu w Polsce nie przyszło na razie do głowy, żeby rozbierać drogę szybkiego ruchu. Jesteśmy wciąż na etapie pokrywania kraju asfaltem i betonem oraz wpuszczania ruchliwych tras do miast. Trzeba najpierw zbudować podstawową sieć drogową, żeby zacząć myśleć o jej rozbieraniu.