Subskrybuj nas na Youtube
Kolejne miasta decydują się na obniżki lub wprowadzają ulgi. Ale w związku z modą na elektromobilność takie promocje wkrótce staną się rzadkością.
TRANSPORT
Wielkim gestem popisali się ostatnio radni Warszawy: od 1 września uczniowie szkół podstawowych, gimnazjów, a nawet uczniowie mieszkający w mieście, ale uczący się w niestołecznych placówkach oświatowych, będą jeździli za darmo. Obniżono też ceny biletów długookresowych w 1. i 2. strefie biletowej. Dziś 30-dniowy bilet kosztuje 210 zł, a 90-dniowy – 536 zł. Po zmianach, które planowane są na 1 czerwca, spadną do 180 i 460 zł.
Można by tę obniżkę uzasadniać chęcią przypodobania się wyborcom, którzy z pewnością będą o niej pamiętać, idąc na wybory lokalne w 2018 r. Ale miasto przekonuje, że ma w tym interes. Decyzję o bezpłatnych przejazdach dla uczniów poprzedziły analizy, z których wynikało, że niemal 25 proc. uczniów jest podwożonych samochodem do i ze szkoły. Tylko ok. 30 proc. wybiera transport miejski. Aż 80 proc. rodziców zadeklarowało, że zmieni zwyczaj podwożenia dziecka autem, jeśli miasto wprowadzi bezpłatne bilety. A to oznacza mniejsze korki. Obniżki biletów długookresowych na 1. i 2. strefę mają – według szacunków miasta – spowodować, że liczba pasażerów korzystających z komunikacji podmiejskiej wzrosłaby o ok. 9,5 tys. (osiągając w sumie 59,7 tys.). „Część osób, która obecnie korzysta z indywidualnych środków transportu, mogłaby zrezygnować z nich na rzecz komunikacji miejskiej, co z kolei może przełożyć się na obniżenie poziomu zanieczyszczeń powietrza” – argumentują radni.
Taniej także w Łodzi
Warszawa nie jest jedynym miastem, które wprowadza zmiany w taryfach biletowych. W ubiegłym tygodniu mieszkańcy Łodzi przez trzy dni jeździli za darmo w związku z uruchomieniem nowego systemu komunikacji miejskiej (zmieniono trasy i częstotliwość kursowania autobusów itd.). Od 1 września, zgodnie z propozycją prezydent miasta Hanny Zdanowskiej, miałyby zacząć obowiązywać niższe ceny biletów miesięcznych dla uczniów (10 zł za miesiąc i 100 zł za rok) i seniorów (25 zł miesięcznie lub 250 zł rocznie).
Obecnie ulgowy, imienny bilet na wszystkie linie (tzw. migawka) dla uczniów i emerytów kosztuje 40 zł, a normalny – 80 zł. Roczny to wydatek 365 zł (ulgowy) lub 730 zł (normalny). W Łodzi również dyskutowano o możliwości wprowadzenia darmowych przejazdów dla uczniów podstawówek. Powstał nawet obywatelski projekt uchwały w tej sprawie, pod którym zebrano 3,5 tys. podpisów. Jednak radni z PO i SLD, mający w radzie większość, odrzucili go. „Za” byli działacze PiS. Sytuacja na tyle zdenerwowała byłego posła i działacza SLD Dariusza Jońskiego, że postanowił wystąpić z szeregów tego ugrupowania.
Jak usłyszeliśmy w krakowskim magistracie, tamtejsza rada miasta planuje wprowadzenie Karty Krakowiaka, w ramach której przewiduje się utrzymanie cen biletów okresowych na obecnym poziomie dla osób płacących rachunki w Krakowie oraz podniesienie ich dla innych. – Mówi się, że o 10–20 proc. – twierdzi Jan Machowski z biura prasowego urzędu miasta. Jak dodaje, urzędnicy zajmują się opracowaniem zasad sprzedaży biletów po wprowadzeniu takich zmian. Nie pracują jednak bezpośrednio nad podwyżkami.
Przymiarki robi też Gorzów Wielkopolski. Jeszcze w tym miesiącu urząd miasta ogłosi przetarg na wykonanie badań marketingowych w komunikacji miejskiej, które zakładają też dostosowanie taryfy biletowej. – Wyniki poznamy we wrześniu. Wtedy będziemy znali oczekiwania mieszkańców co do nowych rodzajów biletów i niezbędnych zmian w taryfie – mówi Ewa Sadowska-Cieślak z urzędu miasta.
Część miast podobne zmiany wprowadziła już wcześniej. Np. Rzeszów w czerwcu ubiegłego roku obniżył ceny biletów miesięcznych o 10 zł (do 88 zł). W Częstochowie ostatnia podwyżka biletów była w marcu 2012 r. W ubiegłym roku miasto zrobiło badania preferencji i zachowań komunikacyjnych swoich mieszkańców. – Okazało się, że 28 proc. respondentów wskazało, iż bilet nie jest ani za drogi, ani za tani. Co piąty badany przychylał się do stwierdzenia, że bilet jest tani, 11 proc. uznało go za drogi, a 40 proc. nie było w stanie wskazać odpowiedzi – podsumowuje Włodzimierz Tutaj, rzecznik prasowy urzędu miasta. Wniosek? Taryfy lepiej w tym momencie nie ruszać.
Drogi wozokilometr
Czy to oznacza, że miasta będą raczej dążyć do obniżania cen za przejazd i liczyć na efekt skali? Nie wszyscy są takimi optymistami. Krzysztof Kosiedowski z Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy ma pewne obawy związane z elektromobilnością, w ramach której na polskie ulice wyjeżdżać będzie coraz więcej pojazdów na prąd, w tym te wykorzystywane na potrzeby komunikacji miejskiej.
– Cena autobusu zaawansowanego technologicznie, akumulatory, cała infrastruktura do ładowania – to wszystko generuje koszty. Nie da się ukryć, że największym problemem dziś jest zakup takiego taboru, który jest zdecydowanie droższy od tego tradycyjnego – mówi Kosiedowski. – Kolejna sprawa to zasięg – dodaje. – Dziś samochód elektryczny w niemal sterylnych warunkach przejedzie 140–200 km. Przy autobusie, mając na uwadze jego masę i liczbę pasażerów, akumulatory muszą być ogromnej pojemności, by przejechać podobny dystans. Pojazdy te trzeba również naładować, a to powoduje, że muszą gdzieś stanąć. A jeśli autobus stoi, nie zarabia na siebie. To powoduje, że koszt funkcjonowania, czyli wozokilometr, może być w rezultacie wyższy od tradycyjnego. Obawiam się, że ktoś te dodatkowe koszty będzie musiał na siebie wziąć. A więc albo organizator transportu, czyli miasto, albo pasażerowie. W jednej i drugiej sytuacji de facto płacą mieszkańcy – zauważa bydgoski urzędnik.
Elektryczne autobusy – mimo ich wad i zalet – to jednak nieunikniony kierunek. W lutym bieżącego roku samorządowcy z 41 miast i gmin podpisali porozumienie m.in. z Ministerstwem Rozwoju i Ministerstwem Energii, w ramach którego wyrazili chęć zakupu 780 pojazdów elektrycznych. Według szacunków rządzących za pięć lat po ulicach ma ich jeździć już ok. tysiąca. Taki popyt wykorzystują producenci. Jak informowaliśmy w DGP, pojazdy elektryczne są teraz średnio o 15 proc. droższe niż jeszcze rok–dwa lata temu, gdy odbywały się pierwsze przetargi. W niektórych przypadkach trzeba za pojazd płacić prawie o jedną trzecią więcej, niż przewidywały miasta.