Jak dowiedział się DGP, aktualizacja rządowego programu budowy dróg przewiduje powstanie listy inwestycji rezerwowych. Część przedsięwzięć będzie więc odsunięta w czasie. Pieniędzy jest mniej niż potrzeb.
Program Budowy Dróg Krajowych do 2023 r. został urealniony. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) ma go przedstawić w ciągu najbliższych dni. Oficjalnie nie ma mowy o cięciach. Ale będzie to pierwszy raz, kiedy resort przyzna, że nie wszystkie obiecane drogi zostaną zbudowane w tej perspektywie UE.
– Wszystkie powstaną, jest tylko pytanie kiedy – mówi DGP Jerzy Szmit, wiceminister infrastruktury. – Mamy za krótką finansową kołdrę, dlatego trzeba wskazać priorytety – twierdzi.
Daleko nam do standardów UE. Polskie drogi nie są bezpieczene
Daleko nam do standardów UE. Polskie drogi nie są bezpieczene

Zobacz również
Plan PO sprzed wyborów zakładał budowę przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad do 2023 r. 3,9 tys. km szybkich tras za 107 mld zł. PiS go podtrzymał, ale wyliczył realny koszt na 198 mld zł. Nawet zakładając oszczędności w przetargach i odchudzenie projektów, dziura finansowa to jakieś 50 mld zł. Do jej zasypania miała posłużyć podwyżka opłaty paliwowej, na którą ostatecznie rząd się nie zgodził. To z tego powodu drogi zostaną podzielone na dwie kategorie. To lista podstawowa – z pewnym finansowaniem do 2023 r. I lista rezerwowa: drogi, które się tu znajdą, będą budowane, jeśli znajdą się pieniądze.
Jak się dowiedzieliśmy, pewność finansowania – oprócz dróg już budowanych – ma zdecydowana większość z 800 km za ok. 30 mld zł, na które zostały ogłoszone przetargi. W tej ostatniej grupie są tyko dwa wyjątki. MIB postawiło pod znakiem zapytania S6 od Koszalina do Trójmiasta. Droga została wstawiona do planów drogowych przed wyborami przez PO i nie jest tajemnicą, że dla PiS priorytetem nie jest. Według naszych ustaleń rozważane są inwestycje punktowe – np. obwodnice Słupska i Lęborka. Na razie S6 została wpisana na listę do zbadania pod kątem możliwości budowy w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP).
Po drugie, MIB podjęło decyzję o unieważnieniu przetargu na trasę S14, czyli zachodnią obwodnicę Łodzi. Po otwarciu ofert w przetargu okazało się, że trasa kosztowałaby 250 mln zł ponad kosztorys. – Robimy analizy przebiegu trasy S14 i możliwości jej zoptymalizowania, czyli obniżki kosztów – mówi Jan Krynicki z GDDKiA.
W przygotowaniu są za to nowe przetargi. Pewna jest autostrada A1 między Piotrkowem Trybunalskim a Częstochową. Trasa ma liczyć 81 km, a pochłonie ok. 3,5 mld zł. Po zbadaniu różnych scenariuszy zdecydowano, że realizowana będzie w systemie tradycyjnym, czyli z KFD (więcej w ramce).
Pewne jest dofinansowanie dla ostatnich dwóch odcinków S61, czyli Via Baltica. Brakujące postępowania dotyczą odcinków między Ostrowią Mazowiecką a planowaną obwodnicą Łomży. W ciągu ostatnich tygodni GDDKiA ogłosiła cztery inne przetargi dla Via Baltica – m.in. w rejonie Stawisk, Szczuczyna i Łomży. Dzięki temu na etapie przetargów albo realizacji jest cały odcinek S61: od trasy S8 do granicy z Litwą.
Rząd zdecydował, że w ramach obecnej perspektywy UE sypnie pieniędzmi na trasy S1 z Katowic do Bielska-Białej, a także S3, czyli szlak łączący południe Polski z portami w Szczecinie i Świnoujściu. W pierwszej połowie roku ma być przetarg na S3 między Bolkowem a Lubawką. To ostatni graniczny odcinek S3 w kierunku Czech, który z powodu konieczności budowy tunelu pod Górami Wałbrzyskimi może kosztować ponad 3 mld zł. Dla S3 na północnym odcinku Świnoujście – Wolin prawdopodobnie będą pieniądze na prace przygotowawcze z opcją na realizację pod koniec perspektywy UE.
Nie jest do końca jasne, które odcinki znajdą się na liście podstawowej, jeśli chodzi o S19, czyli Via Carpatia, który jest oczkiem w głowie obecnej ekipy. Na etapie przetargu jest odcinek między Lublinem i Rzeszowem, który nie jest zagrożony. Rząd przymierza się, żeby zapalić zielone światło dla trudnego górskiego fragmentu od Rzeszowa do południowej granicy. Z naszych ustaleń wynika, że dla odcinka na północ od Lublina MIB wysupła pieniądze tylko na uzgodnienia i prace projektowe.
– Przygotowania do budowy Via Carpatia potrwają kilka lat. Ale chcemy zaawansować tę inwestycję do takiego stanu, żeby nie dało się jej cofnąć w razie ewentualnej zmiany wyborczej – usłyszeliśmy wczoraj w MIB.
MR: 1,2 mld zł dofinansowania z UE na drogi w dziewięciu miastach

Zobacz również
Które trasy na pewno będą na liście rezerwowej? Wiadomo, że przy obecnej skali finansowania nie będzie budowy S11 z Koszalina w kierunku Poznania, a potem dalej w kierunku Śląska, który i tak jest dobrze skomunikowany. Małe są szanse na S10 od strony Szczecina w kierunku Bydgoszczy i Warszawy. Zabraknie S74 z Piotrkowa Trybunalskiego przez Kielce do Stalowej Woli. Nie ma żadnych szans na S12 z okolic Piotrkowa do Radomia i trasy S17, a także ekspresowe wyloty z Lublina przez Chełm i Zamość do granicy ukraińskiej (ewentualnie powstaną obwodnice tych dwóch miast).
W budowie jest dziś ponad 1,3 tys. km wartych ponad 51 mld zł (to cena wraz z wykupami gruntów). Z harmonogramów GDDKiA wynika, że w tym roku kierowcom przybędzie prawie 400 km nowych dróg.

Rząd ostrzy sobie zęby na A1

Nawet 150 mln zł rocznie – na taki zastrzyk gotówki może liczyć państwo po otwarciu płatnego odcinka autostrady A1 Częstochowa – Piotrków Trybunalski. Z tego 100 mln pochodziłoby od pojazdów ciężarowych, a 50 mln od samochodów osobowych.

Analizy dotyczące brakującego odcinka autostrady prowadzone są w MIB. Jak mówi nam wiceszef tego resortu Jerzy Szmit, biorąc pod uwagę przewidywane natężenie ruchu, będzie to jedna z najbardziej dochodowych płatnych dróg w Polsce. Mało tego: nowy odcinek A1 niemalże podwoi obecne wpływy, jakie generuje trasa A1 na odcinkach objętych systemem państwowego e-myta (pomijając fragment od Torunia do Gdańska, gdzie opłaty pobiera koncesjonariusz). Z najnowszych danych firmy Kapsch, operatora systemu viaTOLL, wynika, że tylko w okresie wrzesień 2016 – marzec 2017 droga A1 zapewniła wpływy do Krajowego Funduszu Drogowego na poziomie prawie 89 mln zł. Można więc założyć, że w skali całego roku daje to ok. 150 mln zł. Czyli praktycznie tyle, ile ma zarobić brakujący odcinek A1 Częstochowa – Piotrków.

Jeśli chodzi o wpływy (także w okresie wrzesień 2016 – marzec 2017), obecnie wyższy wynik niż A1 odnotowują tylko: autostrada A2 (92,1 mln zł), trasa S8 (126,6 mln zł) oraz A4 (221,8 mln zł). Gdyby już dziś uwzględnić dodatkowe wpływy z A1, wówczas trasa ta awansowałaby na drugie miejsce w rankingu z kwotą ponad 176 mln zł.

W tym świetle przestaje dziwić, dlaczego MIB nie paliło się do tego, by oddawać brakujący fragment autostrady A1 w ręce prywatnego koncesjonariusza. A tak by zapewne się stało, gdyby Ministerstwo Rozwoju przeforsowało swoją wizję, zgodnie z którą odcinek ten byłby jednym z tych, które powstaną w formule partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP).

Na to jednak nie chciał przystać resort Andrzeja Adamczyka, który optował za wybudowaniem wartej 3,5 mld zł trasy wyłącznie za pomocą pieniędzy z budżetu państwa. Teraz wygląda na to, że MIB dopięło swego. Świadczy o tym opublikowana przez resort Mateusza Morawieckiego lista zamierzeń inwestycyjnych PPP, na których sporny odcinek A1 się nie znalazł. Jest za to sześć innych przedsięwzięć (S6 Obwodnica Metropolii Trójmiejskiej, S6 Koszalin – Gdańsk, A2 Siedlce – granica państwa, S10 Toruń – Bydgoszcz, S6 Zachodnie Drogowe Obejście Szczecina oraz przebudowa autostrady A18 Olszyna – Golnice).

Taki stan rzeczy oznacza, że nie będzie potrzeby dzielenia się z prywatnym partnerem wpływami z brakującej trasy A1 lub uiszczania mu opłaty za dostępność w formie ryczałtu. Jak słyszymy w MIB, odcinek ten ma załapać się już na nowy system e-myta. Plus jest taki, że może unikniemy stania w korkach przy bramkach. Zgodnie z zapowiedziami resortu nowy system ma odejść od poboru manualnego na rzecz nowocześniejszych rozwiązań (typu e-winiety czy powszechne urządzenia pokładowe).

W budowę tego odcinka nie będą też zaangażowane środki unijne. To paradoksalnie również nie najgorsza wiadomość – choć w tym przypadku akurat bardziej dla rządu niż dla samych kierowców. Jeśli bowiem Unia dorzuca się do takiej inwestycji, warunkiem jest to, by w tzw. okresie trwałości projektu (wynoszącym zazwyczaj pięć lat od jego rozliczenia) droga na siebie nie zarabiała, a więc by stawki opłat pozwalały jedynie na bieżące utrzymanie trasy.

Ale w przypadku odcinka A1 Częstochowa – Piotrków Unia do stawek mieszać się już nie może. To oznacza, że rząd zdecyduje, jak wysokie stawki będą tam obowiązywać.