Subskrybuj nas na Youtube
PKP rozważają jazdę z większą prędkością m.in. na trasach Poznań – Szczecin, Warszawa – Białystok oraz Wrocław – Poznań.
/>
Dzisiaj z prędkością 200 km/h jeżdżą w Polsce wyłącznie pendolino i tylko na 80-kilometrowym odcinku Centralnej Magistrali Kolejowej między Zawierciem a Olszamowicami (to fragment trasy Warszawa – Katowice). W Krajowym Programie Kolejowym (KPK) do 2023 r. znajduje się plan zwiększenia z 80 do 350 km łącznej długości tras z dopuszczalną prędkością 200 km/h.
KPK przewiduje, że taka prędkość będzie do osiągnięcia w najbliższych latach na kolejnym odcinku CMK (między Grodziskiem Maz. i Górą Włodowską) i na fragmentach północnego odcinka linii E65 łączącej Warszawę z Trójmiastem, np. z Warszawy-Pragi do Nowego Dworu Mazowieckiego oraz między Nasielskiem i Działdowem, a także Tczewem i Gdańskiem.
Ale PKP idzie za ciosem. – Analizujemy możliwość zwiększenia prędkości powyżej 160 km/h także na innych odcinkach niż przewidziane w KPK – twierdzi Ireneusz Merchel, prezes PKP PLK.
Jak dowiedział się DGP, analizie podlegają linie: nr 6 między Warszawą i Białymstokiem, nr 91 z Krakowa do Przemyśla, nr 271 między Wrocławiem i Poznaniem, nr 351 z Poznania do Szczecina, nr 4 (CMK) Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie, nr 9 (E65) z Warszawy do Trójmiasta. Na tych dwóch ostatnich pod uwagę są brane dodatkowe odcinki oprócz tych wpisanych do KPK.
Podniesienie prędkości do 200 km/h to trudna operacja. Wymaga zmiany geometrii toru (czyli wyprostowania linii), likwidacji przejazdów na poziomie terenu (czyli budowy wiaduktów) i instalacji systemu sterowania ruchem ETCS. W PLK został w tym celu powołany zespół, którego koncepcję poznamy w ciągu najbliższych tygodni. – Rozpatrywane są głównie te odcinki, na których roboty trwają lub są przygotowywane – podają PKP PLK.
Wspomnianych parametrów nie spełnia rozważana wstępnie trasa Warszawa – Lublin. Chodzi o trudności w zmianie geometrii związane z przebiegiem m.in. przez pagórkowate tereny Wyżyny Lubelskiej.
Zaskakujące, że do 200 km/h nie zakwalifikowała się linia E20 między Warszawą i Poznaniem, której modernizacja ma ruszyć latem. Kolej tłumaczy to tym, że linia jest obciążona ruchem mieszanym o różnych prędkościach (jeżdżą tu nie tylko ekspresy, ale też składy towarowe i pasażerskie regionalne).
– Do jazdy z prędkością 200 km/h potrzebne są nie tylko infrastruktura, ale też tabor – przypomina Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”. – Dlatego decyzja powinna zostać poprzedzona szczegółową analizą rynku pasażerskiego – dodaje.
Szybki tabor jako jedyny przewoźnik w Polsce ma dziś PKP Intercity. Jego 20 pociągów Pendolino jest w stanie wozić pasażerów z prędkością nawet 250 km/h, ale już najnowsze składy Flirt i Dart (w sumie 40 sztuk) zostały zakupione w wariancie do 160 km/h. Jeśli chodzi o klasyczne składy wagonowe, to przewoźnik ma zaledwie 10 lokomotyw Eurosprinter zdolnych kursować 200 km/h. A do tego 170 wagonów dostosowanych do tej prędkości.
Wiceprezes IC Intercity Jarosław Oniszczuk zapowiedział, że do 2020 r. spółka wyda na tabor ok. 2,5 mld zł – m.in. na zakup 55 nowych wagonów na 200 km/h. W strategii taborowej na najbliższe cztery lata znajduje się 40 lokomotyw. Niestety, wolniejszych. – Ale w opcji przewidujemy zakup 10 lokomotyw wielosystemowych do jazdy z prędkością „od 190 km/h” – twierdzi Cezary Nowak, rzecznik PKP IC.