Subskrybuj nas na Youtube
Budowa dróg będzie skomercjalizowana, a wytypowane do tego trasy są warte 20 miliardów.
Wiceminister infrastruktury Jerzy Szmit poprosił resort rozwoju o zbadanie, czy możliwa byłaby budowa sześciu odcinków dróg w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Mimo dotychczasowej niechęci znacznej części Prawa i Sprawiedliwości do PPP pojawił się pomysł wysondowania, czy biznes byłby zainteresowany udziałem w takim przedsięwzięciu.
– Wicepremier Morawiecki naciska, byśmy wskazali inwestycje, które można byłoby zrobić w PPP. Brakuje pieniędzy na realizację programu drogowego do 2023 r., a nie ma klimatu do podwyżki opłaty paliwowej. Żeby cięcia nie były zbyt bolesne, szukamy nowych źródeł finansowania – usłyszeliśmy od wysokiego rangą urzędnika z Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa (MIB). Formuła finansowania mogłaby wyglądać tak, że prywatny inwestor zbuduje drogę, ale później musi ją także utrzymywać. Skarb Państwa spłacałby ją np. przez 20 lat w ramach opłaty za dostępność. Innymi słowy państwo gwarantowałoby inwestorowi odroczony w czasie zwrot wraz z zyskiem, którego wysokość będzie przedmiotem negocjacji.
W podobny sposób Ministerstwo infrastruktury rozlicza się z koncesjonariuszem GTC na autostradzie A1 z Torunia do Gdańska. Tu przedsiębiorca pobiera opłaty od kierowców i przekazuje je do Krajowego Funduszu Drogowego, a sam jest wynagradzany w ramach opłat za dostępność określonych w umowie koncesyjnej. Resorty rozwoju, finansów i infrastruktury chcą teraz wariantowo ustalić szczegóły dotyczące m.in. wysokości odsetek i okresu spłaty inwestora przez Skarb Państwa. Jak usłyszeliśmy, w grę wchodzi scenariusz dofinansowania inwestycji przez UE. Priorytet jest jednak taki, żeby zaciągnięte zobowiązanie nie zostało zaliczone przez Eurostat do długu publicznego.
– Analizujemy pomysł po to, żeby dobrać optymalne parametry. Teraz piłka jest po stronie Ministerstwa Finansów – usłyszeliśmy w MIB. Na liście, którą resort przekazał ministerstwu Mateusza Morawieckiego, znajdują się następujące trasy:
S6 Obwodnica Metropolitalna Trójmiasta. To „obwodnica obwodnicy”. Ta właściwa jest dziś tak zakorkowana, że rozważana jest budowa zewnętrznego półpierścienia;
S6 Koszalin–Gdańsk. Pomorska szybka trasa i najdroższa inwestycja na liście (ok. 6,5 mld zł). Do rządowego programu wpisał ją rząd Ewy Kopacz, ale gabinet Beaty Szydło zdecydował o opóźnieniu jej realizacji;
Północna obwodnica Szczecina. Planowane uzupełnienia ciągu tras A6 i S3 na południe i wschód od miasta;
A2 od Siedlec do granicy z Białorusią w Kukurykach. Dzisiaj trwa jedynie opóźniający się przetarg na odcinek z Warszawy do Mińska Mazowieckiego. Wschodni kawałek jest daleko na liście priorytetów MIB, bo prognozowany na nim ruch nie jest duży;
A18 Olszyna–Golnice. Droga istnieje, ale w okrojonej wersji; brakuje jezdni południowej;
S10 Toruń–Bydgoszcz. Te samorządy od lat walczą o ekspresówkę łączącą oba miasta. Dla GDDKiA ważniejsza jest jednak trasa S5, która ominie Bydgoszcz od zachodu.
W nieoficjalnych rozmowach ze specjalistami zaangażowanymi w program można usłyszeć, że wskazane zostały drogi, które nie są priorytetowe. – Nie wiadomo, czy PPP wypali. MIB wytypowało więc drogi, na których mu najmniej zależy – usłyszeliśmy. Jak się dowiedzieliśmy, do ostatniej chwili na liście była też zachodnia obwodnica Łodzi (S14), czyli ostatni element domykający ring wokół tego miasta. Łódź ma jednak lobbystów także w tym rządzie, dlatego MIB zdecydowało, że obwodnica będzie budowana w standardowej formule (przetarg się toczy).
Skąd rząd weźmie pieniądze na spłatę inwestorów, skoro na liście w większości znajdują się trasy ekspresowe, na których opłaty od aut osobowych zgodnie z przepisami nie są pobierane? Ekspresówki wkrótce zostaną objęte e-mytem, czyli elektronicznym poborem opłat od pojazdów powyżej 3,5 tony. Dzisiaj przynosi on KFD ponad 1,5 mld zł rocznie ściąganych w ramach systemu viaTOLL. Drogowe PPP dawałoby rządowi możliwość znalezienia brakujących pieniędzy na program drogowy do 2023 r.
Plan PO sprzed wyborów zakładał budowę do 2023 r. 3,9 tys. km szybkich tras za 107 mld zł. PiS się z niego nie wycofało, ale twierdzi, że rzeczywisty koszt zbliży się do 200 mld zł. Jeśli wziąć pod uwagę prawdopodobne oszczędności w przetargach i odchudzenie projektów, dziura w drogowym budżecie wyniesie jakieś 50 mld zł. Jeśli rząd nie wygospodaruje dodatkowych pieniędzy, będzie musiał przyznać, które z obiecywanych dróg nie powstaną na czas. ⒸⓅ
ROZMOWA
PPP ma objąć autostradowe biedaodcinki
Czy budowa dróg w formule komercyjnej to dobry pomysł?
Niezły, chociaż stojący pod znakiem zapytania, bo dotychczas przedstawiciele Prawa i Sprawiedliwości raczej krytykowali model partnerstwa publiczno-prywatnego. Mówiąc delikatnie, nie ma chemii między obecną ekipą rządzącą a kapitałem prywatnym, który miałby być zaangażowany w przedsięwzięcia drogowe typu „projektuj-buduj-operuj”. Bardzo charakterystyczne jest też to, że rząd sięga po PPP w momencie, kiedy nie ma pieniędzy na sfinansowanie programu drogowego, a nie dlatego, żeby było szybciej i sprawniej.
W PPP jest szybciej i sprawniej?
Tak. Pokazują to przykłady odcinków koncesyjnych A1 Toruń–Gdańsk spółki GTC i A2 między Świeckiem a Koninem Autostrady Wielkopolskiej. Wszystkie powstały przed terminem i dotychczas bez żadnych zastrzeżeń co do jakości.
Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa zdecydowało, że w formule budżetowej zrealizuje odcinek A1 Częstochowa–Tuszyn. Wcześniej był on zaś typowany do PPP, a konkretnie do realizacji przez drogową spółkę specjalnego przeznaczenia.
To sprzeczność. W mojej ocenie między innymi z racji prognozowanego natężenia ruchu był to odcinek optymalny do realizacji w formule komercyjnej. Na obecnej liście mamy za to na przykład A2 do Terespola i południową jezdnię A18 pod granicą z Niemcami. To biedaodcinki autostradowe, na których ruch będzie niewielki. Efekt jest taki, że nie zwrócą się one inwestorowi w postaci opłat od kierowców, więc trzeba będzie dopłacać na przykład w ramach opłaty za dostępność.
Czy partnerstwo publiczno-prywatne ma rację bytu na kolei?
Model finansowy, w którym inwestycja zwraca się ze stawek za dostęp do torów, wydaje się dziś bardzo mało realny. Poza tym skoro na drogach pojawił się pomysł sięgnięcia po PPP z powodu braku pieniędzy na realizacje zaplanowanych inwestycji, to na kolei jest całkiem odwrotnie. To znaczy pieniędzy unijnych jest nawet w nadmiarze, a nie wiadomo, czy PKP PLK jako inwestor będzie je w stanie wydać do 2023 r.