Zmiany w funduszu autobusowym. Autobusy miejskie powalczą z wykluczeniem komunikacyjnym

Przypomnijmy, że Fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej ma zostać przemianowany na Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu (dalej: fundusz autobusowy). Obsługą i dzieleniem pieniędzy mają zająć się marszałkowie województw, a nie – tak jak dotychczas – wojewodowie Określono również minimalny standard częstotliwości połączeń – trzy pary kursów dziennie rano, w południe i wieczorem, również w weekendy i dni wolne od pracy.

W założeniach do projektu nie wskazano jednak na możliwość ubiegania się o dopłaty ze strony miejskich przewoźników. Dziś wprost wykluczają ich przepisy. Po zmianach wyjątkiem mają być fragmenty linii komunikacyjnych „w części obejmującej odcinek do granic lub od granic miasta”. Przedstawiciele miast uważają, że to krok w dobrym kierunku, ponieważ dla części mieszkańców wsi to jedyna forma komunikacji do większego ośrodka.

– Wjeżdżamy nie tylko w pierwszy wianuszek wokół miasta, ale czasem jeszcze dalej. Ludzie z tych miejscowości opierają swoją komunikację o transport miejski – komentuje Marek Wójcik, ekspert ds. legislacyjnych Związku Miast Polskich.

Eksperci mówią o prawdziwej rewolucji, ale uważają, że zaproponowany przepis należy doprecyzować. – Nie wiadomo, czy sformułowanie „od-do” granic miasta wyłączać ma z dopłaty odcinki tylko o statusie miast czy też o statusie miejsko-wiejskim – podkreśla Marcin Gromadzki z firmy doradczej Public Transport Consulting. Dodaje, że dofinansowanie powinno być wyłączone tylko dla gmin o statusie miast. – Dziś, jeśli przewozy są organizowane na szczeblu gminnym, to przysługuje dopłata w całości do terenu gminy wiejskiej i miejsko-wiejskiej – przypomina ekspert.

Ministerstwo Infrastruktury potwierdza, że chodzi o dofinansowanie kursów na liniach pozamiejskich. Jak dowiedział się DGP, w pierwotnej wersji projektu ten przepis nie był planowany, ale został wprowadzony po pracach zespołu eksperckiego powołanego przy resorcie i głosach ze strony organizacji samorządowych.

– Proponujemy, żeby dofinansowaniu podlegała również część przewozów w ramach komunikacji miejskiej, o ile rzeczywiście wpisują się w walkę z wykluczeniem komunikacyjnym i wyłącznie w części pozamiejskiej – mówi Stanisław Bukowiec, wiceminister infrastruktury.

Czy wystarczy pieniędzy z Funduszu autobusowego?

Według Jerzego Kowalczyka z Grodziskich Przewozów Autobusowych taka zmiana przepisów będzie miała bardzo duże konsekwencje dla realizacji kursów w całej Polsce.

– Objęcie dopłatami rządowymi komunikacji miejskiej na odcinkach podmiejskich wymaga zwiększenia puli środków co najmniej dwu- lub nawet trzykrotnie! – przekonuje ekspert. Dodaje, że w przeciwnym wypadku pieniędzy dla wielu organizatorów zabraknie. Zresztą nie tylko ze względu na wzrost liczby potencjalnych beneficjentów.

– Wprowadzenie minimalnych standardów czy odmłodzenie taboru wpłyną na wzrost kosztów świadczenia usług – wskazuje Marcin Gromadzki (od 2026 r. na liniach objętych dopłatą będą mogły kursować autobusy nie starsze niż 20-letnie, a od 2036 r. – maksymalnie 15-letnie).

Dopłaty mają być także zróżnicowane np. ze względu na wielkość pojazdu. Kryteria określi minister w rozporządzeniu. Maksymalne dofinansowanie pozostaje na tym samym poziomie, czyli 3 zł za jeden wozokilometr (przejazd jednego autobusu na odległość jednego kilometra).

Wykluczenie komunikacyjne zdefiniowane

Ministerstwo Infrastruktury zdecydowało się również na wprowadzenie definicji wykluczenia komunikacyjnego (patrz: infografika). Największe problemy występują w ponad 170 gminach. Najgorzej jest w województwach: lubelskim, północnej części mazowieckiego i podlaskim. Analiza tego zjawiska pokazuje, że dziś zagrożonych jest nim w Polsce 10,5 mln osób. W 2019 r. (rok uruchomienia funduszu autobusowego) szacowano ich liczbę na 13,8 mln. Resort infrastruktury informuje również, że dzięki dopłatom do tej pory nowe połączenia zyskało prawie 1,5 mln osób z ponad 4,7 tys. miejscowości. ©℗