Zmiany w funduszu autobusowym. Marszałkowie będą walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym

FRPA zmieni nazwę na Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu, a nabory wniosków będą organizowane przez marszałków województw. Dopłaty będzie można otrzymać na te linie, które w planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego – przygotowywanym na poziomie wojewódzkim – zostaną określone jako utworzone w celu walki z wykluczeniem komunikacyjnym (to pojęcie zostanie ustawowo zdefiniowane). Propozycje do planu mają zgłaszać jednostki samorządu terytorialnego. Pieniądze znajdą się także na przewozy okazjonalne w gminach o niskim zaludnieniu – dla pasażerów najbardziej narażonych na wykluczenie komunikacyjne, np. osób starszych.

– Dzisiaj o tym, jak zaplanować linie, które zostaną dofinansowane, decydują gminy, powiaty lub związki powiatowo-gminne – składając wnioski o dopłaty. Po zmianie zasad to marszałek będzie uwzględniać lub nie pomysły innych samorządów. Nie wierzę w sukces takiego systemu – komentuje Marcin Gromadzki z firmy doradczej Public Transport Consulting. Podkreśla, że służby marszałka województwa nie będą w stanie efektywnie ułożyć rozkładów jazdy np. linii obsługujących dowozy szkolne w sołectwach.

– Jest zapis o uwzględnianiu wniosków władz lokalnych, ale pytanie, na ile marszałkowie będą to robić. Jesteśmy zdziwieni, że decyzje o przebiegu linii w każdej z gmin mają być podejmowane tak wysoko. Według nas powinno to być na poziomie wyznaczonych obszarów funkcjonalnych, składających się z od dwóch do pięciu powiatów – uważa również Jerzy Kowalczyk z Grodziskich Przewozów Autobusowych.

MI odrzuca zarzuty o centralizacji systemu. We wzmocnieniu roli województw widzi szansę na rozdysponowanie dopłat tam, gdzie są one rzeczywiście potrzebne.

Fundusz autobusowy będzie promował współpracę

System ma być bardziej efektywny także dzięki odwróceniu kolejności przyznawania dopłat. Gminy z pierwszego miejsca spadną na ostatnie. Najpierw pieniądze dostaną województwa, później związki powiatowo-gminne, związki powiatów, związki międzygminne i powiaty.

– Chcemy integrować organizatorów. Dziś te zadania realizuje ponad tysiąc podmiotów. Chcemy wzmocnić tych graczy, którzy mają większe możliwości, i zmniejszyć rozdrobnienie. Wnioski zgłaszane przez wójtów będą ujmowane w planie, ale to rolą marszałka będzie koordynowanie transportu na terenie województwa – mówi Stanisław Bukowiec. Dodaje, że umowy na dopłaty dla województw będzie podpisywać bezpośrednio Ministerstwo Infrastruktury albo wojewodowie. Pozostałe fundusze między samorządami rozdysponuje marszałek.

Dodaje, że w ślad za tą zmianą powinno pójść zróżnicowanie stawki dopłat i związki powiatowo-gminne powinny dostawać wyższe dofinansowanie. Na obsługę funduszu zostanie wyodrębnione 1,6 proc. budżetu. Pieniądze te trafią do marszałków proporcjonalnie do wielkości kwot przyznanych na dane województwo.

Pieniądze z funduszu autobusowego pod większą kontrolą

Ponadto MI chce walczyć z nieuczciwymi przewoźnikami, nierealizującymi kursów, na które są pobierane dopłaty. Kontrole – zarówno operatorów, jak i organizatorów transportu – mają być wykonywane przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Wszystkie autobusy będą miały geolokalizatory.

– Nasze pojazdy od lat są wyposażone w GPS-y i monitoring. Ale istnieją gminy, które podpisują umowy i przez rok nie przeprowadzają ani jednej kontroli – przyznaje Jerzy Kowalczyk.

Krótsze mają być umowy wieloletnie zawierane na dotowanie danej linii – zamiast na 10 lat, będzie można je podpisywać maksymalnie na trzy lata. – Obecnie umowy wieloletnie stanowią około 20 proc. wszystkich zawieranych umów. Będą honorowane w nowym systemie. Potrzebujemy jednak większej elastyczności – przekonuje Stanisław Bukowiec. Dodaje, że resort jest otwarty na rozmowę o długości takich umów. A chętni na pewno się pojawią, bo przedstawiciele branży podkreślają, że trzy lata to za mało np. na amortyzację autobusu.

Odpowiednią jakość transportu mają zapewnić autobusy nie starsze niż 20-letnie na liniach objętych dopłatami (z wyłączeniem zawartych już umów wieloletnich). W ocenie ekspertów lepszym rozwiązaniem byłoby określenie minimalnych standardów dla pojazdów i postawienie na te o niskich wejściach.

– Wiek jest drugorzędny. Przykładowo, 20-letni autobus marki ZAZ byłby już w stanie śmierci technicznej – nawet takich nie ma, bo znacznie szybciej są złomowane – a używany pełnoletni Mercedes-Benz lub niskowejściowa podmiejska Setra to niekiedy rarytasy na rynku wtórnym – wskazuje Marcin Gromadzki.

Podróżowanie ma być łatwiejsze także dzięki stworzeniu przez marszałków regionalnych portali rozkładów jazdy linii komunikacyjnych. Natomiast kontrolerzy biletów zostaną objęci ochroną przewidzianą dla funkcjonariuszy publicznych.