Fundusz autobusowy w ręce marszałków. Według ekspertów reforma nie zlikwiduje wykluczenia transportowego

Marszałkowie nie sprzeciwiają się rządowej propozycji przejęcia odpowiedzialności za zarządzanie funduszem autobusowym i integrację transportu. Dużo zastrzeżeń mają zaś eksperci. Według nich zmiany nie zlikwidują wykluczenia komunikacyjnego.

Resort infrastruktury szykuje rewolucyjne zmiany w utworzonym w 2019 r. Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Zarządzanie nim mają przejąć od wojewodów marszałkowie, którzy mają też pełnić rolę integratorów przewozów. Od gmin i powiatów będą zbierać uwagi i tworzyć spójny plan transportowy województwa, na podstawie którego będą realizowane połączenia. Plan ma opierać się o minimalne standardy częstotliwości, według których na danej trasie muszą odbywać się przynajmniej trzy pary kursów na dobę – rano, w południe i wieczorem. Siedziby gmin muszą zaś być skomunikowane z siedzibą powiatu. Marszałkowie będą musieli udostępnić cyfrowe wyszukiwarki połączeń w regionie. Obligatoryjnie w autobusach będą stosowane geolokalizatory. Dużą nowością ma być możliwość dofinansowania w rejonach słabo zaludnionych tzw. taksówek na życzenie. Według założeń minister infrastruktury będzie rozdzielał środki z funduszu na poszczególne regiony, m.in. z uwzględnieniem powierzchni województwa, liczby mieszkańców czy liczby linii regularnych na jego terenie.

Przejęcie funduszu autobusowego będzie trudne

Marszałkowie nie mówią „nie” dla propozycji, ale zastrzegają, że trzeba dopracować szczegóły. – Przejęcie tych zadań jest z jednej strony atrakcyjne, a z drugiej bardzo trudne i wiąże się z wydatkami. Do przewozów regionalnych, niezależnie od tego, czy to jest własna spółka, czy Polregio, dopłaca się olbrzymie kwoty. Musimy myśleć, jak rynek uregulować, ale nie zabić konkurencji – mówi Olgierd Geblewicz, marszałek zachodniopomorskiego. Region zwraca uwagę, że trzeba precyzyjnie określić kwestie dofinansowania, bo np. to województwo ma znacznie niższą niż średnia gęstość zaludnienia w Polsce, co przekłada się na niższą rentowność przewozów. Na kwestie odpowiedniego finansowania zwracają też uwagę na Dolnym Śląsku czy w Łódzkiem. Wydaje się, że mniejsze obawy w sprawie przejęcia nowych zadań mają te regiony, które dysponują swoim przewoźnikiem kolejowym (posiada je 7 z 16 województw). Często mają one też doświadczenie w uruchamianiu połączeń autobusowych.

Resort infrastruktury szczegółowe zapisy zmian w ustawie o FRPA przedstawi do końca marca. Potem projekt wejdzie w etap konsultacji społecznych.

Eksperci: Propozycje przesuwają problem wykluczenia w inne miejsce

Wątpliwości wobec założeń reformy mają jednak eksperci. – Z jednej strony obowiązek rozwiązania problemów przenosi na marszałków, a z drugiej strony nie rozumiem, jaką te samorządy będą miały decyzyjność. Zasady przyznawania środków mają być jednolite i wciąż są dość kontrowersyjne – konkursowe i krótkotrwałe, nie gwarantujące objęcia dobrymi połączeniami obszarów wykluczonych w całej Polsce. Propozycje nie są rozwiązaniem problemu, tylko przesunięciem go w inne miejsce – mówi prof. Michał Wolański z SGH. Przyznaje, że nowy system nie zlikwiduje problemów z przekraczaniem granic województw. – Liczyłem, że transport autobusowy będzie spajał regiony. Są przypadki, w których miasta leżące w różnych województwach mają ze sobą silne powiązania. To przykład Tarnobrzega, Sandomierza czy Jasła, Krosna i Gorlic – zaznacza.

Wolańskiemu nie podoba się też propozycja skrócenia umów wieloletnich z 10 do trzech lat. – Jeśli chcesz mieć wysokiej jakości usługi – stabilną współpracę z kierowcami i dobry tabor, to umowy z przewoźnikami powinny być zawierane na 8 – 10 lat – przyznaje.

Autobusy muszą dojeżdżać do sołectw

Dziwią go również standardy, według których wymagane będą trzy połączenia między miejscowością gminną i powiatową. – To nie rozwiąże problemu wykluczenia komunikacyjnego. Mało jest miejscowości gminnych, które nie miałyby takich trzech połączeń. Problemem jest brak kursów do mniejszych miejscowości, sołectw. Spodziewam się, że połączenia dofinansowane powstaną tam, gdzie teraz są już kursy komercyjne. W efekcie nie będzie poprawy – mówi Wolański. Jest on członkiem zespołu doradców, który miał opracować zmiany w FRPA. Tyle że większość propozycji stworzono poza tym gremium.

Pytania ma też Marcin Gromadzki z firmy Public Transport Consulting. – Rozumiem ideę scedowania zadania rozdziału środków z FRPA na marszałków województw, w przeciwieństwie do wojewodów dysponujących odpowiednimi kadrami. Mam jednak duże obawy, czy to rzeczywiście marszałek powinien być podstawowym organizatorem przewozów – mówi Gromadzki. Uważa, że powinny być to związki powiatowo-gminne. – Mamy już w kraju takich związków całkiem sporo i doświadczenia z ich funkcjonowania są jedynie pozytywne – mówi Gromadzki. Tak jak prof. Wolański krytykuje konkursy. – Jeżeli mamy mieć sprawny transport publiczny na obszarach pozamiejskich, to dopłata z FRPA powinna przysługiwać do absolutnie wszystkich połączeń na tych obszarach – oczywiście pod warunkiem ich deficytowości. Konsekwencją byłaby potrzeba zwiększenia puli na dopłaty – zaznacza.

Zwraca też uwagę, że kwota 3 zł dopłaty do wozokilometra jest zbyt niska. Większa stawka powinna obowiązywać np. w przypadku związków powiatowo-gminnych. Krytykuje też skrócenie obowiązywania umów z 10 do 3 lat oraz pomysł 3 par kursów na dobę jako minimum dla linii, bo uniemożliwia to sprawny dojazd do pracy czy szkoły i powrót do domu. ©℗